地铁车站施工的安全风险管理
摘要：随着交通需求量的增加，地下交通发展迅速，地铁车站工程急剧增加。

由于地铁车站项目的独特性及建设管理环境等各种不确定因素致使地铁车站工程存在风险，这些风险往往由于施工单位风险管理不当而造成安全事故，带来巨大损失。

因此，施工单位应当对可能遇到的风险进行充分和科学的预测、分析与评估；监理预警管理机制，制定风险防范措施，在施工中控制风险，确保地铁车站建设的安全性。

现就地铁车站施工中安全风险管理过程的安全风险及其引发因素进行分析，并提出风险管理措施供各位同仁探讨。

关键词：地铁车站；风险；风险管理
一、安全风险管理
安全风险管理是指通过识别生产经营活动中存在的危险、有害因素，并运用定性或定量的统计分析方法确定其风险严重程度，进而确定风险控制的优先顺序和风险控制措施，以达到改善安全生产环境、减少和杜绝安全生产事故的目标。

安全风险管理基本程序包括风险识别、风险衡量、风险评价、选择风险管理技术、贯彻执行风险管理决策和风险管理效果评价六个阶段。

同时，风险管理是一个循环管理的过程，根据风险管理效果重新回到风险识别，开始新的风险识别。

安全风险控制根据风险评价的结果及经营运行情况等，确定优先控制的顺序，采取措施消减风险，将风险控制在可以接受的程度，预防事故的发生。

二、地铁车站施工中的安全风险
对于地铁地下车站而言，工程事故的发生是与两部分紧密相关的。

一是基坑工程事故，二是地铁车站结构工程事故。

实践表明，工程事故一旦发生，补救非常困难，故而对工程风险的研究就显得尤为重要。

（一）地铁车站基坑工程风险事故
由风险源产生的基坑工程的主要风险事故包括:开挖时,边坡出现塌方、滑坡,底部出现沉陷、流砂、冻胀、以及造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形,对周围附近建筑物或设施以及地下管线产生影响,造成第三者的损害。

（二）结构工程风险事故
1、混凝土的纵向变形:结构混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降是导致混凝土纵向变形的主要原因。

2、混凝土开裂:由混凝土干缩、温差引起的结构纵向拉应力以及不均匀沉降引起的结构弯曲拉应力都可能导致混凝土的开裂,这就可能导致结构工程的失稳。

三、地铁车站施工安全风险引发因素
（一）工程地质、水文地质条件的不确定性和复杂性
工程地质、水文地质条件都是经历了漫长的地质年代，在各种自然和人为因素的作用下
形成的，其介质特性具有很大的随机变异性。

（二）建设场地周边环境条件的不确定性和复杂性
地铁车站建设场地周边环境条件主要包括周围建构筑物、已建区间、地下管线和道路等。

其不确定性和复杂性主要体现在：
1、建构筑物与车站结构之间的空间位置关系；
2、临近已建的区间隧道运营保护状况；
3、周边道路、管线的类别、年限、材料及施工方法；
4、周围生态环境状况和社会群体等。

（三）地质勘探工作不到位，达不到细和准。

为保证浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全，在施工之前必须对施工工程所在及周边的工
程和水文地质进行准确无误的勘探。

随着我国近年来基本建设的快速发展，导致地质勘探工
作工作数量大大增加，以致为了完成任务，有些勘探会减缩勘探工期或者删简勘探内容。

由
此得出的勘探结果必然达不到细和准的标准，最终还会影响浅埋暗挖地铁车站工程施工的安
全。

（四）施工企业安全制度文化缺乏，安全制度不落实，安全监管不力
由于施工企业的安全生产责任制未能认真落实，各方不能对各自的职责负责。

同时又由
于安全管理机制滞后，无法适应企业安全生产的现状。

当前，我国有效的安全生产监督管理
的机制尚未建立，管理手段和监督方式无法适应不断扩大的建设规模，也无法深入地开展施
工安全监督工作。

此外，监督管理不力，执法不严。

安监部门在监督过程中发现的问题和隐
患，无法严格按相关法律法规进行处罚，助长了施工单位对问题和隐患处理所采取的恶劣风
气。

四、地铁车站施工的安全风险的防范与预控方案
（一）危险源的辨识
地铁车站工程中的危险源是导致安全事故的根本原因。

危险源的辨识是安全风险管理的
基础性工作，重大安全事故防范的首要任务即是危险源的辨认。

按照我国《建筑工程安全生
产管理条例》以及《重大危险源辨识》的相关规定，对建筑工程项目中的危险源进行辨识。

结合施工项目的实际情况，从施工过程中诸如施工工艺、工序、材料以及机械设备等相互关
联的因素入手，逐项观察、分析并研究施工过程中的潜在安全隐患，并适时掌握不同隐患导
致危险事故的可能性。

对施工过程中的危险性因素进行系统性分析最终得到施工现场安全等
级及危害程度识别重大危险源。

（二）技术监控向“施工”的两端延伸
首先向设计层面延伸。

对设计方案进行认真审核，促进设计、施工积极互动，
弥补设计
广度和深度相对于施工需要的不足，扭转被动等待设计、盲目相信设计、机械服从设计的不
利局面，做到有效规避设计风险，为施工创造有利的条件。

其次向施工全过程延伸。

在方案
构想及方案编制准备阶段就提前参与，化被动审查为主动引导，做到技术方案编制以总工为
主，形成从总体施工组织到总体方案，从重点方案到细部方案的四步骤监控流程。

（三）实现信息化监测
基坑工程事故大多与监测相关联，或是监测不力不能及时预报险情，或是管理者不重视
险情的预报，没有进行及时、针对性地处理，致使贻误抢险时机。

基坑工程的环境监测既可
验证设计，又可及时指导施工，避免险情发生引发事故。

因此，在基坑施工中，必须重视监
测工作。

在基坑施工前，制订监测方案，合理布置监测点，确定各阶段的监测报警值和监测
频率。

施工中，注重监测点的保护工作，以免损坏监测点，影响到数据收集；时刻关注周边
环境的变化，对监测报表进行分析研究，遇有监测报警或异常情况时，须立即采取应急措施，
将险情杜绝，确保基坑的安全。

（四）技术支撑
地铁工程的建设，技术是重要的支撑。

在地铁的建设过程要做好技术上支持，利用先进
的技术进行分析。

可以采用新的材料和新的工艺进行运用，对于存在的安全隐患利用先进的
技术手段进行解决。

在这方面技术部门一定要严格的制定出科学的规划，对地下空间的整体
布局和规划。

开发利用深层地下空间资源，进而合理有序的开展工程建设，最重实现城市建
筑空间和地下交通的有效结合。

在这方面还需要注重环境设计，运用先进的技术和设计理念
研究地下空间，保证其舒适性和安全感和耐久性等问题。

（五）不同地质风险预控方案
1、松散区预控方案：地质松散区大部分位于回填及杂填层,埋深较浅,处理时地面打孔
埋设注浆管,采取注浆加固措施。

2、富水区预控方案：富水区处理时首先探明此滞水区域有无水源补给,确定周边管线的
影响.如为雨水、污水管线渗漏水则首先应对管线进行清污、防水处理;如为自来水管道则应
进行相应堵漏处理。

处理后继续向下打孔,直至砂层,埋设注浆管通过注浆管将剩余滞水引至
砂层,疏干浅层水分,同时应对滞水区域进行注浆加固,改良地层条件。

3、空洞区预控方案：空洞处理时首先应对发现有空洞的区域采用水泥浆填充,并对空洞
周边区域采取注浆加固。

为防止空洞周边区域浆液量扩散过大,对空洞区域外边缘部分注浆
导管内压注水泥，水玻璃双液浆,进行控制注浆。

结束语
地铁车站施工安全关系到施工人员的人身安全和国家的财产安全，加强地铁车站施工中
的风险预测能够降低安全事故的发生。

因此，地铁车站施工企业有责任、有义务重视一般风
险因素与重大风险因素，对其进行预测管理，采取预控安全措施，以防为主，规范管理，不
断提高我国隧道建设安全水平。

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