_

扬州市居民出行需求预测

3.1 预测思路

扬州市交通需求预测采用了城市交通需求预测的传统方法，即四阶段法，通过“四阶段”模式，从全方式出行产生预测着手，至出行分布预测，再至出行的交通方式(通过我们组调查得到的扬州市居民出行调查数据，采用类比法及优势出行距离，进行交通方式划分预测)的协调发展及其它相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展。同时，在具体进行预测工作时，在保证大前提即交通需求预测结果准确性及可靠性的条件下，对具体方法作了一定的调整，旨在突出客运需求预测的特点。

3.2 交通分区

3.2.1交通分区的原则

1、交通区的划分应根据城市规划区域的用地规模、人口规模、土地利用性质和规划布局特点来确定；

2、一般以行政分区、人工构筑物及自然疆界（如河流、铁路、森林公园、山脊等）作为交通区界；

3、尽可能以主干道作为各区的中轴线，要求区界与主干道宜有相等的距离；

4、小区不宜横穿两条公共交通主干道；

3.2.2交通分区

现状居民出行调查时，根据行政区划范围为依据，将城区分17个内部交通中区，并按道路走向、中区的位置、包含的人口数，将17个交通中区细分为27个交通小区。如表3-1、图3-1所示。

现状交通分区编码表 表3-1

交通中区 交通小区 _

11 1101，1102,1103,1104,1105,1106,1107,1108，1109，1110，

12 1201,1202,1203,1204,1205,1206,1207,1208,1209,1210,1211,1212,1213,1214,1215,1216

13 1301,1302,1303,1304,1305,1306,1307,1308,1309,1310,1311,1312

21 2101,2102,2103,2104,2105,2106,2107,2108,2109,2110,2111,2112,2113,2114,2115

22 2201,2202,2203,2204,2205,2206,2207,2208,2209

31 3101,3102,3103,3104,3105,3106,3107,3108,3109,3110,3111,3112,3113,3114,3115

32 3201,3202,3203,3204,3205,3206,3207,3208,3209,3210

33 3301,3302,3303,3304,3305,3306,3307,3308,3309,3310,3311

41 4101,4102,4103,4104,4105,4106,4107,4108,4109,4110,4111,4112,4113,4114,4115,4116,4117

42 4201,4202,4203,4204,4205,4206,4207,4208,4209,4210,4211,4212

51 5101,5102,5103,5104,5105,5106,5107,5108,5109,5110

52 5201,5202,5203,5204,5205,5206,5207

53 5301,5302,5303,5304,5305,5305,5306,5307,5308

61 6101,6102,6103,6104,6104,6105,6106

62 6201,6202,6203,6204,6205,6206,6207,6208,6209,6210,6211,6212,6213,6214,6215,6216,6217

63 6301,6302,6303,6304,6305,6306,6307,6308 _

64 6401,6402,6403,6404,6405,6406,6407,6408,6409,6410,6411

图3-1交通小区划分图

3.2居民出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立中区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通中区的居民出行发生量、吸引量。出行生成预测包括出行发生预测与出行吸引预测。城市土地利用是城市交通需求产生的根源。一般 _

来说，不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和不同的土地利用强度，对应着不同的交通需求，从交通的角度看，合理的土地利用规划是解决城市交通问题的根本手段之一。

（1）居民出行产生量预测

根据居住用地布局情况和土地开发密度，讲居民总人口分配到各个交通小区内，考虑居住用地面积和区位，乘以规划人均出行次数，即可得到规划年各个交通小区内居民出行产生量。

（2）居民出行吸引量预测

根据居民出行调查资料，经统计计算出各个交通小区的居民出行吸引量，然后通过回归分析，求得各类用地对居民出行吸引量的权重值。根据各类用地的居民出行吸引权重值及其规划年规划面积、区位情况，计算特征年各个交通小区居民的出行吸引量。

本次课程设计采用交通中区作为分析对象，各交通中区的交通生成量如下表所示。

中区预测的产生量与吸引量

中区编号 预测出行量 预测吸引量

11 103179 161447

12 110023 80081

13 150824 77098

21 153011 113485

22 21272 2635

31 332051 589464

32 224728 420205

33 98350 38589

41 115555 36495 _

42 126392 80613

51 50719 25690

52 60899 44970

53 70825 32132

61 28298 2118

62 130654 83982

63 42726 31431

64 30656 34856

3.3居民出行分布预测

在获得各交通分布规划年的出行发生量和吸引量后，要进行居民出行分布预测。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转换为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体有增长率法、概率模型法、重力模型法和系统平衡模型法。其中重力模型法是国内外交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。该模型结构简单，使用范围广，即使没有完整的现状OD表也能进行推算预测，缺点是对短距离出行估计偏大而引起误差。因此宜以交通小区为单位的集合水平上进行标定预测，并且交通小区的面积不宜划的过小。本规划选用双约束重力模型进行居民出行分布预测。

（1）模型简介

本研究采用双约束重力模型对各交通区间交换量进行预测，其模型具体形式

如下：

)(ijjijiijRfAPKKq _

1jj))(K(ijjiRfAK （i=1，……，n）

1))((iijiijRfPKK（j=1，……，n）

式中：

ijq—未来年i区与j区之间的交通量；

iP —经济区i的交通发生量；

A j—经济区j的交通吸引量；

f（R i j）—交通区间阻抗函数；

iK、 jK—分别为行约束系数、列约束系数。

常用的区间阻抗函数有幂函数，指数函数，Gamma函数，本研究采用幂函数， 其形式为f（R i j)=R i j -b，其中R i j为交通区间的出行距离，b为待定系数。

应用最短路方法，找出交通区间最短路矩阵，并通过最短路矩阵得到交通区间阻抗函数，将各交通区的预测发生集中量带入双约束重力模型中，经过多次迭代推算，得到各交通区间预测OD量。

(2)模型标定

根据现状OD表和阻抗矩阵，对参数b进行检验，进而得到符合精度要求的b值。具体标定过程如下：

第一步：给b一个初值，如b=1.

第二步：从jb--bijjijjiijRARAPqˆ模型算得现状出行量“理论值”ijqˆ（现状OD表中的q i j被称为“实际值”），得现状理论分布表。

第三步：计算现状实际OD分布表的平均交通阻抗ijijijRqQ1R；再计算理 _

论分布表的平均交通阻抗ijijijRqˆQ1Rˆ。求两者之间的相对误差：

100%RRRPAPAGM）（ 当<3%接受关于b的假设，否则执行下一步。

第四步：当<0即RRˆ时，说明理论分布量小于实际分布量，原因是参数b太大，应该减少b值，令b=b/2；反之增加b值，令b=2b。返回第二步，这样经过反复计算，得到符合精度要求的b值。

3.5 居民出行方式分担预测

3.5.1 预测方法

在进行居民出行方式分担预测时，一个普遍的趋势是定性和定量分析组合，与交通政策及相关城市的对比分析来对未来的交通结构做出估计，然后在此基础上来进行微观预测。影响居民出行方式结构的因素有很多，社会、经济、政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居民的出行行为心理、生活水平等均从不同的侧面来影响居民出行方式结构。其演变规律很难用单一的数学模型或表达式来描述，尤其是在泗洪县经济水平、居民的物质生活水平还相对落后，居民出行以非弹性出行为主，居民出行方式可选择的余地不大的情况下，单纯的转移曲线法或者概率选择法等难以适用。由于我们此次调查区域相对较小，且只是实践性调查，抽样人群较少，且不太符合抽样的原则。所以结合我们调查的数据我们采取类比法进行交通方式划分。泗洪现在的数据采用我们调查的。

3.5.2 居民出行方式分担率比例预测

目前，居民出行结构以自行车和助力车为主体，因此，仍然处于以非机动车为主的居民出行结构阶段。这种结构是由经济发展水平、城市布局形态、居民的出行习惯等综合作用的结果。随着经济的发展、人民生活水平的提高以及城市规模的扩大，这种客运交通结构将很 _

难稳定的存在下去，人们必将寻找一种容量更大、效率更高的新型客运交通结构取而代之。因此，从某种意义上说，泗洪县处在选择一种合理的客运交通结构的十字路口。

以下，将就泗洪县重要出行方式的发展区域进行分析论证：

（1）步行交通

步行交通方式是人们最基本的出行方式，在现代化的社会中依然不可替代。只要人们的身体条件许可，均可自由选择步行作为其出行方式。即使今后科技进一步发展，交通设施进一步现代化，步行作为上班等工作出行的比重可能会进一步下降，但其作为各种交通方式起端、终端与换乘的跳板与桥梁作用还是必不可少的。影响人们选择步行方式的因素主要是出行目的和出行距离等内在因素，出行距离的影响尤为突出。

（2）自行车交通

自行车出行的时空区域（即出行时耗和出行距离区间，简称出行时域和空域）是正确评价自行车在未来城市客运交通系统中地位和作用的重要依据。由于客运交通系统是一个由多种相互关联、相互影响的交通方式构成的综合体，因此确定自行车交通的优势出行区域也必须综合考虑城市其它出行方式的特征。这里主要考虑自行车和公交车之间相互竞争关系，通过测算自行车与公交出行的转换距离，来确定自行车出行的优势出行区域。

设自行车交通平均运行速度V 自为12公里/小时，存（取）车时间T存取为1.5分钟，公交车交通平均运行速度V公为20公里/小时，公交车平均候车时间T候为5分钟，平均步行到（离）站距离D步为300米，平均步行速度D步为3公里/小时。自行车出行时耗（T自）和公交车出行时耗（T公）计算公式如下：

T自=60D/V 自+2T存取

T公=2(60D步/V步)+T候+60(D-2D步)/ V公

式中，D—为出行距离（公里）