认可。第三阶段是2012年沈阳和苏
下，对当前的发展趋势进行总结分析， 州等地开始采用了100%低地板车 并就当前问题提出几点思考，以对有 辆，显著改善了车辆的性能，采用
轨电车的健康可持续发展提出建议。 整体道床、槽型轨、绿化铺装等形
式，迅速成为国内有轨电车发展的
2 有轨电车发展现状与趋势
7.9 9.0 67.0 18.2 7.8
广州 7.8
淮安 20.1
青岛 8.8
2017.2 第1期 | 21
特别策划 SPECIAL FEATURE
图 1 上海张江胶轮导轨有轨电车 图 2 沈阳浑南新区钢轮钢轨有轨电车
图 3 2016年大陆地区有轨电车在建线路统计
2.2 有轨电车的发展趋势 2.2.1 从轨道交通延伸线为主转向多种应用模式
随着淮安有轨电车的建设，有轨电车作为城市公交骨干，取得 良好的客流效益，高峰日客流量已达到4.05万人次，为有轨电车的发 展起到了良好的示范效益。当前，云南红河、内蒙赤峰等城市有轨电 车的规划建设，意味着有轨电车今后建设发展重点将逐步转向中等城 市，中等城市将成为我国有轨电车发展重要的生力军。
图 4 苏州高新区有轨电车1号线走向 图 5 淮安市有轨电车一期工程走向
管目前在名称上尚未完全统一， 2.2.4 车辆、供电、信号等主要设备 内的规划建设过程中，接连面临着许
“现代”一词在有轨电车应用过程 系统自主化能力不断提高
22 | 交通与港航
目标，将为有轨电车在国内的推广应 用提供持续的推动力。
3 对有轨电车发展的思考
当前，我国有轨电车面临的主
要挑战是快速发展的多样性需求与法
规标准和工程经验不足之间的矛盾。
有轨电车迎来快速发展的第三阶段约
五年时间，开工建设了近500 km的
有轨电车线路，而根据规划统计，未
图 6 成都IT大道有轨电车线路图 图 7 成都IT大道有轨电车运营线路图
来五年有轨电车建设线路将增长至
忧。而随着工程建设的推进以及相 段。功能定位和建设标准的逐步清 2 000 km。国内各个城市发展规模、
关标准的制定，有轨电车的功能定 晰，为有轨电车的健康可持续发展提 空间结构、交通环境、工程条件存在
位和建设标准也日益得到规范。尽 供了基础保障。
较大的差异，也导致了有轨电车在国
我国有轨电车的发展趋势与思考
文 / 黎冬平 上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司
摘 要 有轨电车已在部 分城市建成运营，并成为我国公 交的重要组成。对有轨电车发展 现状梳理基础上，分析认为有轨 电车开始呈现出公交骨干模式、 网络化、建设标准日益清晰等趋 势，但同时也面临快速发展的多 样化需求的挑战，从管理政策、 规划设计、系统设备、建设运营 和用地开发等方面提出了发展思 考建议，以期为有轨电车的可持 续发展提供参考。
主要形式。当前，现代有轨电车在
我国呈现出蓬勃快速发展态势，上
2.1 有轨电车的发展现状
海、北京、深圳、武汉、成都等20
截至2016年底，大陆地区共有 多个城市超过300 km的线路正在
10个城市已通车运营有轨电车，总长 建设。
城市 里程 (km)
长春 13.0
大连 24.0
表 1 大陆地区有轨电车运营统计表 天津 上海 沈阳 苏州 南京
州、沈阳等10多个城市建设应用，成 统整体技术存在差距。第二阶段是
为我国落实公交优先发展的重要方式 天津泰达和上海张江建设的胶轮
之一。
导轨有轨电车，开展了新建线路采
在新型城镇化和公交优先发展战 用现代有轨电车技术的尝试，但受
略下，有轨电车在国内的应用前景已 线路客流、工程条件以及胶轮车辆 经得到了普遍的认可[1]，并逐步迈向 本身技术局限性等约束，逐步不被
有轨电车的应用模式可以分为三种：一是特大城市轨道交通的延 伸和补充；二是中等城市公交骨干；三是特色地区的景观线路。
早期建设的有轨电车主要是作为轨道交通的延伸或补充，布设在 新区，如沈阳浑南、苏州高新区、南京河西等。这些地区工程建设条 件好，对新区用地建设有一定引导功能；但新区因客流量小，有轨电 车无法体现其大容量优势，同时相对于社会车辆的速度竞争力不足。 由此也引发了有轨电车建设的巨大争议[2]。
2014年底，广州海珠有轨电车开 通。一年多来，日均客流量超过8 000 人次，逐步成为珠江南岸特色风景 线，标志着有轨电车作为特色公交方 式开始得到认可。
有轨电车在国内应用模式的多样 化，为有轨电车在国内的发展提供了 广阔的应用前景。 2.2.2 从单一线路为主开始注重网络化 建设
国内有轨电车开始建设，包括苏 州、南京等地，均是单一线路；沈阳 浑南一次性建设4条线，总长59.4 km， 但仍以单一线路运营为主，未充分考 虑有轨电车的网络化运营。而随着武 汉东湖、成都IT大道等线路的建设， 以网络化运营为目标成为重要发展 趋势。如成都IT大道有轨电车包括了 主支线，轨道里程长39km；而在线 路设计时就采用了网络化运营组织方 案，共组织了4条线路，运营线路总长 84.1 km，复线系数为2.15。与此相同 的线路在泉州、台州等地有轨电车均 一次性建设2~3条线，并采用网络化运 行组织。
有轨电车向网络化规模发展的态 势，一方面能够有效地发挥有轨电车 网络化的规模优势；另一方面，也为 有轨电车可持续发展奠定了良好的基 础，标志着有轨电车开始真正成为城 市公交的重要组成部分。 2.2.3 线路的功能层次和工程的建设 标准逐步清晰
2013年，业界内关于“有轨电 车”还是“现代有轨电车”的争议[3]， 实质是对于有轨电车的功能层次和建 设标准存在很大的争议，存在部分城 市借“现代”之名建设轻轨之实的隐
关键词：轨道交通；有轨 电车；现状与趋势；公交骨干； 网络化；建设标准
183.6 km（见表1）。
1 引 言
有轨电车在我国的发展过程
总体可分为三个阶段：第一阶段是
近年来，有轨电车以其节能环 在传统有轨电车基础上改造的长
保、安全快捷等优势，应用作为特大 春和大连的线路，采用了大容量的
城市轨道交通线路的延伸，以及中等 70%低地板车辆，实现了向现代有 城市公交骨干等方式，已在上海、苏 轨电车的转变，但车辆和轨道等系