图4 装卸效率变化时的影响
1-装卸效率=500t/d 3-装卸效率=2000t/d
2-装卸效率=1000t/d 4-装卸效率=5000t/d
图5 造价变化时的影响
1-造价为100% 2-造价下降25% 3-造价下降50%
图6 燃料价格变化时的影响
营运船舶的经济航速
1. 最低耗油率航速：当主机在耗油率最低情况下运行时，船舶的航速。 一般在80%Pb下，按推进特性工作的主机燃油耗油率最低。 见图7 若柴油机在航行时经常处于较高负荷工作，应尽量选择这个航速。 2. 最低燃油费用航速：每海里航程燃油消耗量最低时的船舶航速。 见图8 若柴油机经常停航待命和降速航行时，应使用改行速。 3. 最高盈利航速（也称最佳航速）： 船舶最大盈利的航速（也就是船舶消耗最少的航速） 考虑因素：船舶的折旧费、客货周转量、航行时间、工资、运输成本 见图9 当运费增加时和燃料费下降时，最佳航速可以提高。 见图10
Rf = Qf Qt ⋅ R ⋅ 10 −3
R f — 千吨海里（公里）燃料消耗，kg/kt·n mile；
— 船舶年燃料消耗量，t； Q f — 年运输量，t； Q t — 年航程，n mile。
现代工程经济分析中采用的经济指标
随着经济与财务因素的复杂化，上面所述的一些 经济指标越来越显现出它们的不足之处，现代工程经 济分析必须考虑下列因素： （1）资金的时间价值，特别是投资在整个营运年限 中的价值变化； （2）在整个营运期中，营运收入和各项费用的变化； （3）经济与财务因素，如贷款、津贴、税金和折旧 等。 考虑了以上因素后，现在国内外常用下列经济指标：
净现值NPV 净现值
把各年的收入和支出，按投资收益率折现后相减的 结果。其含义是考虑到资金的时间价值后，在使用期 内，能获得利润（还本付息后）的总现值。当其值为 零时，方案收支相抵，恰能达到预期的投资收益率。 如所得值为正，表示可以超过预定的投资收益率，如 所得值为负，表示达不到预定的投资收益率，即 n NPV = ∑ [ PWi ×（当年收入）-（当年营运成本）- PWi × 1 （当年投资）]+ PWn ×（船价残值） PWi — 现值因素，按i=1，2，…，n逐年计算 PWi = (1 + i ) − n n— 船龄
整船一次估算法
干 货 船
散货 船
油船
图6-1 海船每载重吨造价
运输成本（年营运开支） 运输成本（年营运开支）
船员费用 折旧费 修理费 包括基本工资、伙食费、航行津贴、奖金、劳保福利等 年基本折旧费=（固定资产原值-预计残值）/预计使用年限 年大修折旧费=使用年限内大修费总和/预计使用年限 年折旧费=年基本折旧费+年大修折旧费 包括岁修和特检
图1 Sulzer RTA型柴油机工况点的选择范围 型柴油机工况点的选择范围
建造新船时最佳螺旋桨转速的确定
船速取决于螺旋桨的尺寸（D,H/D,A/Ad)桨转速 桨的直径受船体吃水的限制 主机功率和转速必须满足桨的要求 主机尺寸增加，投资增加，转速下降，燃油费用下降 主机尺寸减小，投资减小，转速增加，燃油费用增大 最佳螺旋桨转速的选择见图2 机型的选择见图3
Chapter 6
船舶营运的经济性及节 能措施
Ship’s Working Economy and Energy-saving Measure
船舶的营运经济管理和最佳航速
第一节
船舶营运经济性概述
第二节
船舶最佳航速
第三节
提高船舶经济性的主要措施
船舶的营运经济管理和最佳航速
第一节
船舶营运经济性概述
第二节
运输成本的降低
提高船舶营运率和货物周转量。 降低保险费。 降低修理和维修保养费。 减少船用品和消耗品的消耗。
船舶的营运经济管理和最佳航速
第一节
船舶营运经济性概述
第二节
船舶最佳航速
第三节
提高船舶经济性的措施
The determining of optimum voyage speed
航速的变化
投资不计利息时经济指标
2、投资回收期 投资回收期是船舶年运费收入扣除年总成本以后 的年利润不计利息偿还投资的年限。该指标直接反映 了投资效果，即
A TK = AC 式中：TK — 投资回收期，年；A — 造价，即船舶 投资额，元；AC — 年利润，元
投资不计利息时经济指标
3、单位运输量投资 单位运输量投资是指按船舶的单位运量平均分摊的投 资。可按下式计算：
油船和散装货船变化不大。 定期班轮增加较快，最高航速达到33节。 70年代之前，油价低，船舶吨位和航速一直在提高。 70年代后，油价高，航速有所下降。
建造新船时航速的选择
柴油机工况点的选择
最佳螺旋桨转速的确定
不同设计方案的比较
柴油机工况点的选择（即配桨点的选择） 柴油机工况点的选择（即配桨点的选择）
图7
ɡe-P曲线 曲线
图8 Gn-v曲线 曲线
图9 最低单位运输成本的航速
曲线A-R大（t2/t小） 曲线B-R小（t2/t大）
图10 最佳经济航速
1-标准年收入 2-标准年成本 3-运费增加时的年收入 4-燃料费减少时的年成本
航速对续航力的影响
L=v·t L:续航力；v:航速；t:航行时间; g:燃油消耗率 t= ∑m ·103/ B=∑m ·103/(g ·Pe) ∑m:燃油储备量 B：主、副机、锅炉每小时燃油消耗量 B=g · Pe 稳定航行时，n正比于v,Pe=Cv3 t= ∑m ·103/(g ·Pe)= ∑m ·103/(g · Cv3) L= v·t=v · ∑m ·103/(g · Cv3)=∑m ·103/(g · Cv2) 由上式可知， 1)当g 、∑m为定值时，L · v2=常数 2)当g 、L为定值时， ∑m/v2=常数
σT =
P 1 / 2 ⋅ ρA ⋅ V p2
P、A、Vp分别为螺旋桨推力、桨盘面积和桨进速；为流体 比重。
在上式中；推力P与进速VP取决于船体型线、尺度和流速 的初始设计。若P和VP已定，要提高螺旋桨效率，务需加 大桨盘面积A，即务必增大螺旋桨直径。此时，若桨转速保 持不变，则叶梢线速度增加，会引起摩擦损耗增大，从而 导致推进效率的下降。因此，在功率一定的情况下，采用 大直径螺旋桨必须同时降低转速。这里，螺旋桨转速与其 直径有一个最佳关系（使效率达到最高值时的直径）。 3）选配节能型螺旋桨 当前，不大可能对普通的螺旋桨设计作更多的改进，除非 冶金学家能拢出相当坚韧的材料，这种材料能使桨叶制造 得更薄而且具有更好的效率。除采用低转速、大直径螺旋 桨以提高推进效率外，还可采用导管螺旋桨，可调螺距螺 旋桨等节能型螺旋桨，针对不同的船型以提高推进效率。
机桨工况匹配和主机优选
主机按节油点运行——利用主机减额输出 提高柴油机的热效率，即降低柴油机耗油率的方法之一是 提高汽缸内最大爆发压力Pzmax和平均有效压力Pe之间的比 值。运行中一般把最大持续功率MCR时的Pe定为额定值。 减额输出时，把MCR时的Pe降低作为新的额定点。这样提 高了和Pzmax的Pe比值，从而，就实现了比MCR低的燃油消 耗率。
船舶的营运经济管理和最佳航速
第一节
船舶营运经济性概述
第二节
船舶最佳航速
第三节
提高船舶经济性的主要措施
The measure to improve efficiency of the ship
设计中采取相关措施减少船阻力， 设计中采取相关措施减少船阻力，提高推进 装置效率
1、提高船舶推进性能，降低主机的配置功率 1） 改进船型与降低船舶阻力 2）采用低转速、大直径螺旋桨，提高推进效率按螺旋桨理论， η pi 理想螺旋桨效率 是推力载荷系数 的因数，即： σT 2 η pi = 1+ 1+σT
50年代，非增压、低增压超负荷能力大，配桨点 为（Pb,nb）。 60年代，中增压热负荷增加，超负荷能力下降， 配桨点为（90%Pb,nb）。 80年代后，油价高，主机制造厂提供较大的配桨 点选择范围。
柴油机工况点的选择（即配桨点的选择） 柴油机工况点的选择（即配桨点的选择）
Sulzer RTA型柴油机工况点选择范围见图1 R1：柴油机的MCR，约定100%Pb和100%nb R2 ：保持pz和nb不变，降低pe的经济运行工况点 R3 ：保持pe的标定值不变，降低功率和转速的经济 运行工况点 R4 ：同时降低pe和nb的经济运行工况点
船舶最佳航速
第三节
提高船舶经济性的主要措施
Ship operation economical management
船舶营运经济性概述
评价船舶的经济性， 一方面，计算船舶的运输能力，以求得每年的收益。 另一方面，计算运输成本，以求得营运消耗。
年运输能力
Qt=2α0ω0n (t或人次) Qtm=2α0ω0n R (t·n mile或人次·n mile) Qt ：年货运量 Qtm ： 年货运周转量 α0：载货量平均利用率 单程满载、单程空载船舶， α0=50% ω0：船舶设计载货(客)量 n ：年航次数 R：预定航线的航程（n mile）
机桨工况匹配和主机优选
图6-15是MAN B&W公司的MC系列柴油机的减额输出区。 6-15 MAN B&W MC 在特定的合同要求下，可以在L1～L4方框间任选一点作为 减额最大持续功率（简称DMCR），把该点作为新的额定 点。此时的Pe值比MCR时降低了，燃油消耗率也就降低了。
A αt = Qt
α tm =
A Qtm
元/吨（或元/人次） 元/吨·n mile（或元/人次·n mile）
投资不计利息时经济指标
4、单位综合经济指标 单位综合经济指标是既考虑船舶投资又考虑成本的综 合性指标，即
KS = bt + K ⋅ α t
式中： KSቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ— 单位综合经济指标， bt — 单位运量的运输成本， α t — 单位运量投资 K — 投资效果系数