京津冀区域物流产业
京津冀地区物流的总体协调发展是京津冀区域经济发展的基础和保障，而京津冀地区物流的发展则取决于该地区交通体系的完善与京津冀大流通体系的建设。
一、京津冀物流产业规划
京津冀三地间“十二五”期间物流产业发展规划
1、北京市物流产业格局
北京确立了“三环、五带、多中心”的物流产业空间布局。
“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地，在五环路附近重点规划建设物流中心，在四环路附近重点规划建设配送中心。
“五带”是指积极引导各类物流资源向西南(京石高速公路和107国道)、正南(京开高速公路和106国道)、东南(京津塘高速公路、京沈高速公路)、东北(机场高速、京密路、京承高速公路)、西北(八达岭高速、110国道)等五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干个物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带。
“多中心”是指根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。
2、天津市物流产业格局
天津现代物流业将形成
“两带、三区、双环”的空
间发展格局。
“两带”是指
以天津港为原点，构建沿海
岸线形成的沿海物流发展带
以及沿京津走廊形成的京津
物流发展带。
“三区”是指
位于宝坻区、蓟县形成的服
务于新型生态农业及现代商
贸的北部物流聚集区；位于
津南区、西青区形成的服务
于新型工业产业及高端电子
信息产业的南部物流聚集
区；位于静海县、西青区形
成服务于钢铁、冶金、建材
及现代商贸的西部物流聚集
区。
“双环”是指以中心城
区、滨海新区核心区为依托，
在双城区周边构建支持城市
生产、生活、商贸的市域物
流配送环。
3、河北省物流产业格局
河北省的物流产业将形
成“一带两通道”格局。
以
廊坊、保定等产业基地型和
商贸集散型物流产业聚集区
为重点，发挥环京津地区特
色支撑产业对物流聚集的带
动作用，打造“环京津物流
产业带”；以发展唐山港、
秦皇岛港物流龙头以及承德
内陆港为重点，发挥装备制
造、钢铁、农副产品等产业
支撑带动作用，打造“冀东
物流通道”；以发展黄骅港
及石家庄、邯郸交通枢纽物
流和石家庄小商品交易市场
等商贸物流为重点，发挥钢
铁、煤炭、建材等地区特色
支撑产业对物流聚集的带动
作用，打造“冀中南物流通
道”。
图1 京津冀一体化政策历程
二、京津冀地区物流一体化的障碍因素
由于观念、行政区划、经济发展水平等因素的影响，京津冀经济一体化进程明显落后“珠三角”、“长三角”地区，而缺少一体化的物流体系是造成目前这种局面的一个重要因素，可以说，区域物流一体化缺失是制约京津冀经济一体化的“瓶颈”。
京津冀物流一体化的五大障碍因素
1、交通服务建设滞后
公路收费问题仍然存在，在一些县城或是农村，有时还是有过路、过桥之类的费用，而且由于分属不同的行政区划，各地在收费上没有统一标准，往往都是随机收费，甚至对外地车辆收取高额费用，这些不规范的收费行为大大提高了物流企业的运营成本，不同的收费标准影响到物2、政策规划缺乏
整体性
京津冀依然
是三个独立的行
政区，制定政策
时只关注自身利
益，这样就谈不
上区域物流的整
体规划、协调和
发展。
与珠江三
角洲、长江三角
洲相比，京津冀
地区国有经济占
的比重较大，体
制转换慢，市场
3、发展区域物
流业的基础产业
不协调
京津冀之间
各自为战，城市
发展目标相似，
在产业政策上追
求大而全，均强
调“一个都不能
少”。
相互之间
争资源、争项目、
争投资等过度竞
争和封闭竞争严
重，导致重复建
设、产业结构趋
同。
虽然目前秦
4、区域内物流
标准化建设和信
息系统平台建设
不完善
对于京津冀
地区来说，物流
标准化还存在许
多问题，严重制
约了区域物流一
体化的发展。
基
本设备没有统一
的规范，不能实
现有效的衔接。
物流包装标准与
物流设施标准间
也存在缺口，严
重影响了货物在
5、区域合作意识弱
京津作为京津
冀的双核心城市，两
者之间的关系定位
比较模糊，没有形成
紧密的分工协作关
系，对区域经济的辐
射带动作用还很有
限。
改革开放的30
年的时间里，北京从
京津冀地区抽取资
源、资金和人才，却
没有反哺外围的区
域经济，没有发挥扩
流一体化的建设。
此外，随着城市道路拥堵问题日益严重，各地针对货运车辆的限行措施纷纷推出，
使得跨区域经营业务的物流企业十分被动，他们不得不绕远路进行配送，物流运输的及时性受到影响。
主体不活，市场体系不健全，地区之间长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了区域乃至全国统一公平的物流市场环境的建立，对物流资源的整合和一体化运作形成体制性障碍。
皇岛港、京唐港、天津港、黄骅港四大港口这几个港口都“吃不饱”，但各自仍在不断加大投资扩建力度。
这种缺乏有效的沟通与协调，缺少区域间的分工协作，不仅造成整个区域的资源无效配置和经济发展水平相对落后，而且阻碍了区域之间物资和商品的流动，制约了整个区域物流一体化的发展。
运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高及协调运作。
同时，物流信息标准化建设工作亟待加强。
整个京津冀地区物流领域还没有公共数据接口的行业和国家编码标准，造成了实际运作过程中互不兼容、数据无法自由交换和共享的窘态，严重影响了货运效率，也不能充分体现出信息的价值所在。
散效应。
北京的发展规划没有把京津冀的一体化放在重要位置来考虑，主要是从追寻自我循环的角度来设定其城市空间布局和产业结构调整，而忽视周边城市的发展。
因此，京津冀地区的合作意识不强，也就很难产生跨区域、跨行业、复合型的物流产业。
图2 京津冀地区产业概况
三、构建京津冀大流通体系
综合来看，北京市的物流资源分布基本合理。
但近年来的迅速发展，使得仓储、土地等资源相对不足，亟须向外寻找空间。
同时，北京物流企业对国际海运需求较大，但北京作为内陆城市，显然面临瓶颈。
而天津最大的优势就是紧邻渤海，其天津港也是北方最大的散货主干港口。
面积相对较大的河北省，在陆运、港口等方面具备天然条件，并且北京、天津的蔬菜、食品等供应，大部分都来自河北，尽管现有物流业水平有待提升，但发展潜力巨大。
因此，京津冀根据自己的优势劣势，寻求实现区域物流一体化是必要且可行的。
图3 京津冀地区空间距离示意图
图4 北京地区的高速公路骨干图
1、建设统一开放的流通市场
北京和天津有巨大的市场容量优势，河北有区位、资源、交通通讯、产业等优势。
河北连接西北、东北、华北地区，与京津共同构成了巨大的消费市场，这就促进了对区域物流一体化的需求。
京津冀应以广大的消费市场为着眼点，构建统一的物流体系，实现区域物流的统筹规划和建设。
2、商业信息三地共享
在巩固现有合作的基础上，遵循“区域统筹、优势互补、合理分工、合作共赢、协调发展”的原则，促进区域内商业合作向更加深入、务实的方向发展。
一是建立各地商务部门高层协商、定期互访制度，交流经验，密切关系；二是建立各地商务主管部门相关政策文件交换制度，并将各部门的政府网站相互链接；三是参照全国商业中心城市市场信息网络建设模式，建立各城市市场信息交流平台，以及三地商业信息主管部门的联系会议制度,通过信息联网、交流市场信息资料等多种方式实现各城市信息资源共享。
3、制定统一的市场法规和标准
加快构建统一开放、竞争有序的区域市场，要下大力气突破地区封锁和市场分割，加快制定统一的区域性商品市场法规和标准，创造公开、透明、稳定、和谐的流通环境。
同时加强京津冀统一物流标准建设，推动物流信息在区域内的流动。
4、完善区域产业链建设，推动物流体系发展
京津冀地区应调整产业结构，依托各地的优势资源进行产业布局，并通过合理的物流设施建设，形成一个统一的物流市场来为产业链提供低成本、高效率的物流服务，这就是发展区域物流的最终目的。
天津在发展出口加工方面已经有了一定的积累，再加上它有很好的港口条件，在发展邻港工业、面向国际以及区域消费产品的生产方面都有明显优势。
唐山因为有很好的深水港条件，同时又属于经济不发达地区，布局一些大规模的邻港工业，比如冶金、化工都是有优势的。
北京作为首都，主要是有庞大的消费群体，可以带动周边地区经济的发展。
所以，从现状来看，京津冀地区的三个城市——北京、天津、唐山，在产业发展上的特点和方向都是比较清楚的。
天津可以为北京提供工业品，唐山又可以为天津提供生产这些工业品所需要的原材料，形成一条完整的产业链。