货代案例：FOB合同中实际托运人的认定
案例
原告：某家具公司
被告：A航运公司
被告：B货运公司
被告：B货运公司上海分公司（B上海分公司）
2010年2月，原告与注册在香港的E家居公司签订“采购合同”，约定由原告供应24000件储物方凳，出货方式为“FOB SHANGHAI”，指定货代为“客人提供”，目的地为“LA（美国洛杉矶）”，付款方式为“提供单据复印件T/T 15天”。E将涉案货物转手出售给美国的IDEA公司。A接受了名义为IDEA公司的订舱委托。E直接就订舱、提单缮制等涉案货物出运事宜与B上海分公司进行业务联系。原告确认“与承运人之间关于海上货物运输的事宜都是E在联系”，原告仅负责实际交付货物。E指示B上海分公司向原告开具装港费用发票并确定原告为提单接收人。原告委托F货代开展涉案货物出口的内陆集装箱拖车及报关业务。2010年4月21日涉案6480件货物装箱。4月28日涉案提单签发。原告指示F货代根据B上海分公司开具的发票支付了订舱费等装港费用。在上述费用到账后，原告通过F货代从B上海分公司处取得了涉案全套正本提单。涉案提单系A抬头的记名提单，载明托运人为E，收货人为IDEA公司，由A授权B上海分公司使用其签单章对外签发。原告确认其同意在涉案提单中将E记载为托运人。三被告确认涉案货物已交付记名收货人IDEA公司。
另查明，涉案货物价值为38880美元。IDEA公司已至少向E支付了570239.50美元，并指定用于清偿包括涉案货款在内的货款。原告确认收到E支付的部分定金，尚有82.46%的涉案货款没
有收到。
原告诉称：三被告的无单放货行为致原告遭受货物价款损失38880美元和相应利息损失。三被告签单行为不规范，导致原告无法判断承运人身份，三被告应当共同作为承运人，为此诉请三被告连带赔偿原告货物及利息损失。
三被告共同辩称：B上海分公司作为A的签单代理人，不应就本案纠纷承担任何责任；原告并非实际交付货物的托运人，向A实际交付货物并依法有权控制货物的应是E；即使原告可被认定为中国海商法下的“实际托运人”，因涉案提单是记名提单，原告作为持有记名提单的实际托运人没有诉权；原告虽持有正本记名提单，但不具有提货权，亦无法控制货物，原告损失与无单放货行为
无因果关系。综上，请求驳回原告的诉讼请求。
判决一审法院认为：（一）从在案证据看，认定原告“交货托运人”身份的依据不足。“交货托运人”身份的认定应当考虑承运人在当时情况下是否明知或者是否应当知道。本案存在两个独立的价格术语为FOB的贸易合同关系，原告向E的交付，同时也是E在另一合同中向IDEA公司交付的过程。对承运人而言，其接受了IDEA公司的订舱委托，与E直接联系确定包括提单确认、装港费
用收取、寄单地址等事宜，其向原告收取装港费用以及交付涉案提单均是根据E指示进行，原告只是代E将涉案货物交付承运人，亦是代E领取提单。由于涉案提单系记名提单而原告并非提单记载的任何一方当事人，依据记名提单不能转让的属性，涉案提单在原告手中不具有任何提单功能，原告不能据此行使任何提单权利。综上，原告不能被认定为中国海商法下的“交货托运人”，亦不具有中国海商法项下的“提单持有人”身份，原告据此向涉案承运人提起无单放货损害赔偿之诉于法无据。（二）原告损失与涉案承运人的无单放货行为之间没有直接的因果关系。从原告与E之间贸易合同的履行方式看，原告无法通过控制涉案正本提单来保证E向其支付货款。贸易合同约定的付款方式为“提供单据复印件T/T 15天”，最关键的是，原告同意E记载为记名提单托运人，实际上已放任涉案货物置于E的控制之下。依据最高院“无单放货司法解释”第9条“承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，持有记名提单的收货人要求承运人承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院不予支持”的规定，E作为记名提单托运人的货物控制权甚至优先于持有记名提单的收货人，更不论并非提单关系当事人的原告。而且，收货人IDEA公司提取货物后，已经向E支付了涉案货款，原告损失是其选择的贸易对家及接受的交易方式的潜在风险所致。综上，一审法院判决对原告的诉讼请求不予支持。
一审判决后，原告向上海市高级人民法院提起了上诉。二审法院经审理，判决驳回上诉，维持
判决。
评析中国海商法对“实际托运人”身份的规定是出于试图解决FOB贸易条件下卖方在结汇前实现控制货物物权的良好愿望，近期实施的最高院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》进一步明确了保护实际托运人的司法态度，但司法实践中如何认定“实际托运人”身份成为一个前置的难题。在提单载明的托运人并非交货人，而交货人在接受该提单时又没有提出异议的情况下，
问题尤为突出。
本案的审理明确了此类案件的相关思路：在此类案件审理中应当详细审查订舱出运的环节，考虑承运人在货物出运当时对原告的实际托运人身份是否知道或应当知道，即识别实际托运人的时间是运输合同订立和履行当时，而非纠纷发生之后；识别的主体是承运人，在诉讼中则由法官以“一
个理性人”处在承运人的位置上来判断。
“承运人知道或应当知道”标准确立上述标准是基于以下几方面考虑：一是对航运实践现状的回应。航运实践中，将货物交付承运人的过程中会经过仓库、堆场、船舶等多道环节，也可能出现工厂、采购商、代理人、拖车公司等多种主体，层层代理和委托现象也是业界常态，与之相关的贸易合同关系也可能比较复杂。在此情况下，如果不考虑承运人在当时情况下是否明知或者是否应当知道，而对承运人课以过高的注意义务或要求其过度介入相关的贸易合同关系，将导致法律关系的不稳定以及航运实践的混乱。航运实务界反馈的声音也表明，货代企业普遍认为，谁是交货托运人往往难以确定，特别在有中间商或外贸代理商的情况下。二是中国海商法规定的三种情形的交货托运人，前两种情况下的交货人是明确的，对“委托他人为本人交货”的情形，人民法院出版社出版的《中华人民共和国海商法诠释》的注解是：“委托人本人为托运人，而实际办理交货的人是委托交货人。委托交货人在办理交货时应出具委托函，以便承运人明确谁是托运人。”也强调了承运人对交货人应可识别。三是从当事人权利、义务平衡角度，在交货人过失致承运人损害或目的港无人提货致承运人损失的情形下，承运人会向其他主体如契约托运人或被认定为实际托运人的贸易中间商主张赔偿，不为承运人所知的交货人既然没有承担海上货物运输的风险，不赋予其向承运人主张赔偿的权利亦属公平。
应当予以重点关注的事实在此类纠纷中，应当予以重点关注的事实主要有以下三方面：一是贸易合同关系。原告是否与国外收货人具有直接的贸易合同关系，或其仅为直接向承运人交货的供应商，另外存在以买断方式出口货物的中间商？虽然贸易合同与海上货物运输合同相互独立，有关权利义务自成体系，但审理