物流园区投资及建设问题探讨
作者：李佳妮
一、物流园区发展现状
物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。

据中国物流与采购联合会、中国物流学会发布的《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》等各类物流园区共计754家。

其中已运营的有348家，占46%；在建的有241家，占32%；规划的有165家，占22%。

目前，物流园区融入了更大的经济体系，带动区域经济协调发展的功能日益增强。

布局合理、产业集聚、功能集成的网络化物流服务体系在我国部分省市逐步形成。

不仅成为国际物流、港口物流、铁路物流等的重要组成部分，也成为了城市经济的组成部分，是各级政府吸引投资、繁荣经济的有效手段之一。

而且与传统服务方式相比，专业化物流服务综合成本更低、配送效率更高，更加贴近客户需求，已成为现代物流发展的方向，专业化物流的发展会推动物流园区向专业化领域渗透。

二、影响物流园区规模的因素
与2008年相比，我国物流园区的区域分布发生了结构性的变化（如图一）：长江中有经济区最多，为139家，然后依次是北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。

其中，北部沿海经济区的园区数量增长较快，东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量较往年有所下降。

影响物流园区分布的主要因素可以分为市场因素、政策因素和企业因素三大类。

从市场因素来看，主要取决于：
（1）市场的需求与供给。

需要考量当地土地价格、经济结构、资源结构、地质结构、人
口数量和质量、收入水平、产品产销量、交通状况、供排水能力、电力供应、环保状况、向周边城市辐射范围等；
（2）市场竞争。

主要指本地区与周边地区的竞合关系。

（3）电子商务。

电子商务的蓬勃发展，也使得物流园区的分布发生了变化。

从政策因素来看，主要取决于：
（1）土地政策。

土地问题一直是制约物流园区发展的瓶颈。

我国建设用地实施指标管理，尤其是耕地转为建设用地的指标很难取得，许多规划过的物流园区都在“等米下锅”。

（2）税收政策。

我国的税收政策有待完善，合理的税收政策可以大大减轻物流企业的负担。

（3）规划政策。

有了指标，土地能不能被用作物流，还需要看当地政府的各类规划，包括产业、交通、用地、城市、通信、电力、水资源、环保等规划。

有的地方，政府会根据土地的比较收益，规定土地的用途、就业、投资强度和税收指标。

从企业因素来看，主要取决于：
（1）物流园区定位和发展战略，包括目标、功能、发展阶段、模式、实现路径等。

（2）物流园区功能布局和平面布局，包括库房、货场、道路、铁路、码头、管道、交易、展示、办公、装卸、停车、住宿、餐饮、维修等的规模和链接。

（3）物流园区的专线规划，包括交通、信息平台、环保、安全等。

（4）组织管理机构和管理方式，包括招商引资方式方法、政策措施、服务标准等。

三、物流园区建设中存在的问题
建设物流园区是一项投入大、回报慢、本身效益低但综合效益高的工程。

它的最终目的是通过资源配置的合理化，实现整个国民经济流通领域的合理化，在一个较大范围内实现整个流通成本的大幅度降低。

也就是说，建设物流园区的目的不纯粹是它的经济效益，而是综合效益，包括经济效益、社会效益和生态效益。

现在，物流园区已然是遍地开花，但是，很多投资商和一些地方政府只看到了园区的经济效益，缺乏综合评估，不少园区建设存在如下问题：
（1）贪多求大，盲目发展。

目前我国的物流园区，从占地规模来看，物流园区占地以0.1-1
平方公里（150亩---1500亩）居多，占46%（如图二）。

而且据资料统计，有的城市多达60个物流园区。

各物流园区在规划时即开始争当第一大，争当中心，而非从实际运营能力与市场需求出发，大而不当。

而且部分地方商贸物流市场受市场经济形势变化影响和电子商务影响较大，导致物流园区相关企业入住率下降，租金减免幅度增大。

（2）园区内规划与布局设计不当，运作效率及土地利用率不高。

例如很多园区存在交通运输方式单一，导致交通线路衔接不畅、运输效率低下、多式联运难以实现。

还有很多园区同质化现象严重，这也与投资商跟风带来的低水平投资有关系。

（3）商贸物流园占地比重过高，商贸设施占比过高。

部分投资商以物流园区名义拿地建商业设施，卖商铺来回笼资金，使得配套项目变成主要项目。

四、解决办法
物流园区的投资，不能盲目乐观。

从我国总体经济形势分析：政府调控慢半拍，以致于人口向城市转移过快，通货膨胀明显，贫富差距拉大，缺乏引领经济的动因，看不清投资增长的通道，出口、消费等形势都不乐观。

从企业的整体经营环境分析：面对社会，防范成本增多；高智商诈骗，官司增多；贪腐刁难，灰色支出增多；推诿懈怠，不主动作为增多；集团利益结盟，强势群体增多。

我国物流园区开发主要有三种方式：政府规划、企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。

目前，我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比较小。

总体来说，营造一个良好的物流园区投资及经营环境，需要从以下两方面来考虑：
（一）政府行为
（1）规划。

首先，政府应制定物流园区发展规划或者物流节点规划，包括数量、布局、功能、规模的原则和各项参数指标。

其次，政府所制定的规划应有前瞻性，应与城市规划、徒弟利用规划和综合交通规划等相协调。

（2）标准。

物流园区建设标准的关键包括园区占地面积、物流强度、物流用地、物流设施、物流通道、综合交通等等；物流园区管理标准涵盖招商条件、服务内容、评估指标、评估程序、经营秩序、统计信息、土地管理、物业管理等等。

（3）措施。

从土地国有制来看，政府可以适当出台限制物流企业卖地及限制土地股权转
让。

土地是国有资源，政府可采取将一些适当地块明确划归物流使用，对企业只租不售或国投企租，配以一些分期付款或长租优惠等辅助手段，鼓励业者进驻，但不得转租。

从税收方面来看，政府可以适当开征土地增值税，分享企业利用土地获得增值收益，减少大量占地。

（二）企业行为
投资商在决定建设物流园区之前，需要以市场为导向，充分整合物流资源，合理规划布局。

理想的物流园区应该地势高、地基硬、占地50万平方以上，物流作业面积可达到60%。

园区内设施现金使用，铁路、水路、公路俱全，并且拥有足够的业务量。

实际上，物流园区的评价指标体系涵盖的范围很广，不仅需要包括经营效果、土地利用（容积率和建筑密度）率、设施设备配套和先进程度、投资强度、物流强度、管理水平和工作效率等指标，还应包括服务指标，例如政务服务、信息及门户网站服务、物业服务、维护服务、公共事务、统计、规划、投诉处理、工商税务、金融服务、生活服务等。

企业投资建设物流园区，要注重以下几个方面：
（1）投资前期，需对当地及周边辐射城市进行充分的市场调研和分析，合理选址和规划。

（2）准确的战略定位，寻找合适的目标细分市场，从满足市场实际需求出发，把我项目的前瞻性和可操作性，忌贪忌大。

（3）综合性产业规划，注重各类相关资源（物资资源、信息资源和运输资源等）的整合、配套以及优势互补，特别是要搭建支撑园区企业业务发展的公共服务体系和信息化服务平台。

（4）合理的园区布局与设计。

例如，仓库的建设，对于物流园区的建设非常重要。

以前的仓库，为了出货留出很大的存储区和较小的装配区。

现在，需要更大额装配去来出货，以及更小的存储区；需要更大的分拣区，更多的分拣货位，更少的保有库存。

（5）建立高效、透明的运作流程和管理体系。

这不仅可以为操作人员提供一个安全的操作环境，也令货物的处理更为系统化和条理化，直接提高整体效率。

（6）注重客户资源的积累和政府各方关系的维护，保持招商渠道的畅通，保障并维护后期专业后期专业团队运营、管理、服务的品质。

（7）投资建设绿色物流园。

绿色物流建设是调整经济结构、大力发展服务业的重要内容之一。

绿色物流园不仅是能够减少碳排放，有利于环境保护，其它更能通过新能源
的利用、各项设施优化和资源调配整合等技术手段提高物流作业效率。

（8）更新物流人才观念。

现代物流园区正在逐步走向智能化，挑选和培养专业的、适合园区发展的物流人才，尤其是高端人才，相当重要。

总之，物流园区投资及建设，风险与收益并存。

园区建设最大的风险就是选址错误。

企业需本着成本领先的原则和差异化经营的战略，从长远利益出发，物流园区才能获得可持续性发展。