《鹿特丹规则》下承运人责任分析2008年7月3日，联合国贸易委员会在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》草案，经2008年12月11日联合国大会全体会议审议通过，并由大会授权于2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签署仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。

一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因首先，在制定《鹿特丹规则》之前，存在并生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《海牙——维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称1/ 13《汉堡规则》）。

《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，每个国家对此的具体规定也各不相同。

这种不统一阻碍了国际货物的自由流动，增加了国际贸易的交易成本，导致大量法律冲突的产生，不利于国际贸易、国际航运的发展。

其次，当今国际海上货物运输有了许多发展，如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等，而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定，未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。

再次，当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。

在任何一个国际公约或国内法中，承运人的责任始终是货物运输法的核心，反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。

《海牙规则》时期，由于船方实力强盛、海运风险过大，在制度设计上过于偏袒承2/ 13运人，致使船货双方利益明显失衡。

《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益，但未能从根本上撼动《海牙规则》。

综上，《鹿特丹规则》应运而生。

它涉及了许多制度方面的突破与创新，在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革，构建了全新的承运人制度，因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。

二、《鹿特丹规则》中承运人责任的变化及原因（一）归责原则的变化《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任根据本公约，承运人或船舶的性能和接收货物，交付货物。

第17条第1款规定的，如果申请人证明丢失，损坏或迟延交付货物，或引起、导致损失，损坏或迟延交付的第四章规定的事件或情况发生在承运人的责任期间，3/ 13承运人负责损失、损坏或迟延交付的商品；第17条的第2款规定，如果承运人证明损失、损坏或迟延交付的原因或原因不是由于承运人的过失或任何人的错，第18条描述根据本文的第一段可以免除承运人的全部或部分赔偿责任。

从以上规定中可以看出，《鹿特丹规则》实行过失责任制，即承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交付行为承担责任，除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成的。

在以《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》为基础构建的多数海上货物运输法律中，都存在“航海过失免责”、“火灾过失免责”的免责条款，而《鹿特丹规则》中取消了这两项免责事由，使承运人的责任基础变为“完全过失责任制”，加重了承运人的责任。

首先，《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》时代，发生火灾后难以区分火灾是否是由承运人或其代理人的过失造成，所以赋予承运4/ 13人“火灾免责”的权利。

但是如今查明火灾原因、判定是哪一方过失不再具有技术上的困难，因此可以免除承运人的“火灾过失免责”权利。

其次，随着航海及造船技术的不断完善，承运人抵御海上航行风险能力大幅度提高，承运人有能力避免航海过失，所以取消了承运人的“航海过失免责”，加重承运人责任。

由此可见，《鹿特丹规则》取消航海过失和火灾过失免责、实行完全过失责任是顺应时代发展的一项平衡船货双方利益的举措。

（二）免责事项内容的变化《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》列举模式，但其采用“封闭列举式”，而非“开放列举式”，明确了规定免责的事项仅限于公约列明的15项，同《海牙规则》相比，增加了四项内容。

第一，增加有关“海盗、恐怖活动”的规定，如今许多重要国际航道上海盗活动频繁，严重关系到船货双方的利益，而“三大规则”5/ 13中并未涉及有关海盗、恐怖活动的规定，船货双方一旦遇到此问题时缺少可以依法适用的法律规定。

《鹿特丹规则》的这项新增规定为船货双方提供了可以选择的法律适用，同时也具有时代的印记。

第二，明确了火灾免责的范围，即仅限于船舶上发生的火灾，不包括陆地上发生的火灾。

《鹿特丹规则》的此项规定使承运人对货物灭失、损坏可以免责的情形大大减少，加重了承运人责任。

第三，增加了合理绕航的限定条件。

在“三大规则”中规定，对企图救助人命或者财产构成合理绕航，承运人可以免除赔偿责任由他们引起的。

但这个责任的《鹿特丹规则》增加了资格，这要求财产责任的救济必须采取合理措施的结果。

第四，增加对环境损害的免责声明。

《鹿特丹规则》规定，以防止环境破坏，采取措施，导致损伤的出现，承运人可以免责。

此项规定加强了承运人对环境保护的意识，符合全球可持续发展6/ 13的要求。

（三）单位赔偿责任限额的变化《鹿特丹规则》规定了承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875特别提款权或毛重每公斤3特别提款权。

这是在与其他运输方式下赔偿限额的比较后以及考虑到船货双方的利益平衡，最终得出的赔偿责任限额。

这一赔偿责任较《海牙——维斯比规则》每件货物666.67特别提款权或毛重每公斤2特别提款权提高了31%和50%；较《汉堡规则》每件货物835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权提高了5%和20%，这是迄今为止规定承运人赔偿限额最高的规则。

提高单位赔偿责任限额会对承运人带来一定影响，如承运人为降低损失，会相应增加投保保赔险的保费标准、增加保费支出，在一定程度上加重了运输大件货物与价值昂贵的货物的承运人责任。

7/ 13（四）责任期间的变化《鹿特丹规则》规定，承运人的责任期间是自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。

将承运人的责任范围由《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》的“钩至钩”、《汉堡规则》的“港至港”扩展到“门到门”。

这一责任期间的扩展是以集装箱运输为基础的国际多式联运发展的要求，符合国际海上货物运输的发展趋势，为货方提供了便利，促进了国际贸易的发展。

《鹿特丹规则》在扩大承运人责任期间的同时，对其他运输区段的适用进行了限制，即在承运人接收货物卸下船之前或之后在另一面收货人之前，如果有一个强制适用的国际公约，用于海上货物运输段的段，除了和争议的损失、损坏或迟延交付的货物的部分发生在运输过程中，则优先适用该国际公约而非《鹿特丹规则》，此规定最大限8/ 13度地避免了因调整国际多式联运合同而产生的与其他公约的冲突。

（五）适航义务的变化《鹿特丹规则》第14条规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，使船舶处于且保持适航状态；妥善装备船舶、补给供应品和配备船员，保持这样的飞行设备，装备和物资，让仓库、运输和所有其他部分是由承运人提供的货物集装箱健康和安全的收到货物运输和储存，并保持这种状态。

与《海牙规则》相比，增加了“远航”和“保持”，扩大了承运人的适航义务，承运人的适航义务并不局限于船舶在装货港装船前和开航当时，还应该包括海上航行，调用中途装运港和装运前，就在整个航程中连续运行的过程。

这一规定明显加重了承运人的适航义务，加重了承运人的风险和责任，但却一定程度上减轻了货方的举证责任，这也是《鹿特丹规则》中平衡船货双方利益的又一举措。

9/ 13（六）举证责任的变化《鹿特丹规则》有关举证责任分配的规定，更接近于《海牙规则》，从结构特点来看，其基本构成为管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配。

这种改变既体现了过错责任制度，又平衡了船货双方的利益。

1.承运人的管货义务。

管货义务的举证责任由承运人承担。

根据《鹿特丹规则》中第17条第1款和第2款的规定，货物索赔方证明其货物遭受损失，损坏或迟延交付货物，和造成的损害或造成的伤害事故发生在承运人的责任期间，承运人管货过失推定，负责损失的赔偿责任。

此推定过错制度的必然结果是承运人承担实质性的举证责任。

2.承运人的除外风险。

《鹿特丹规则》第17条第4款规定，如果索赔人能够举证推翻第3款的推定，即证明承运人或第18条述及的10/ 13人的过错造成、促成了承运人所依据的除外风险事件或情形，则承运人无过错推定不成立，仍要对上述货损负赔偿责任。

此无过错推定的必然结果是索赔方在除外风险范围内承担实质性举证责任。

其较《汉堡规则》相比加重了索赔方的举证责任。

3.承运人的适航义务。

承运人承担更重的举证责任。

根据《鹿特丹规则》第17条第5款的规定，承运人须证明船舶不适航与货损没有因果关系，或承运人已尽谨慎处理职责。

与《海牙规则》相比，承运人适航义务的举证责任规定更加清晰明确。

同时因承运人对船舶是否适航最为清楚，所以《鹿特丹规则》规定由承运人承担更重的举证责任较为合理。

三、结语目前，《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》作为较早的国际海上货物运输公约，已经经过了数十年的实践，虽然在当时具11/ 13有很大的进步意义，但是如今在承运人责任的规则原则、运输单证及运输方式等方面的规定，它们已经不能完全符合国际航运发展的要求。

随着时代发展，国际海上货物运输公约也在不断更新完善。

《鹿特丹规则》作为平衡船货双方利益的产物，对于承运人的责任较“三大规则”的规定有所加重，同时增添了有关于新兴货物运输模式的规定，具有一定的合理性和时代性。

《鹿特丹规则》还在一定程度上实现了国际货物运输法律的统一，避免因适用法律不同而产生冲突。

时代的不断变迁使各国致力于谋求国际海上货物运输法律的统一，这也成为了国际海上货物运输发展的必然趋势。

目前，《鹿特丹规则》的签署国总计代表了超过25%的全球贸易量，由此可见它在一定程度上代表了国际货物运输立法的新趋势。

在这样的趋势下，我国作为船东大国和货运大国，在国际航运、12/ 13国际贸易中发挥着不可忽视的重大作用。

此时，我们更应该立足于本国海上货物运输实际，综合考虑如何兼顾和平衡船货双方的利益、如何与国际规则良好衔接等问题，吸收《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中的合理成分，科学“移植”和“引入”，完善国内立法，进一步健全中国航运法制，促进中国的对外贸易以及国际航运的发展。

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