中国家用小轿车市场现状分析1我国家用轿车的调查背景进入21世纪后，中国汽车市场全面开放和国内汽车产业快速发展，轿车供应量大幅增加，轿车价格大幅下降，国家又采取了一系列鼓励轿车进入家庭的政策。
这样，随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，家用小轿车也渐渐进入平常百姓之家。
交通出行需求的逐年增加，在许多城市家庭购车已成为一种潮流，驾驶轿车出行也成为一种新的时尚。
家用轿车从个人角度看，是一种具有舒适、快捷、个性、私密等优点的交通方式；从国家经济角度看，家用轿车消费的升温，不仅会给中国支柱产业之一的汽车产业带来发展契机，而且还将带动众多相关产业迅速发展，这对于中国经济发展、产业结构调整都具有重大意义。
2家用轿车的市场现状2.1我国家用轿车市场的相关因素分析我国的汽车工业经过50多年的发展，已成为国民经济的支柱产业，形成了一个种类相对齐全、生产能力不断增强、产品水平日益提升的汽车工业体系。
20世纪90年代后，随着我国经济的飞速发展和人均国民收入的提高，家用轿车产业一直保持着快速增长的势头，特别是从2000年开始一直保持两位数增长。
据中国汽车工业协会的统计数据显示(图1），2010年轿车全年销量为1806万辆，继续稳坐全球第一宝座，同比增长32.37%。
产量为1826.47万辆，同比增长32.44%其中，乘用车产量为1389.71万辆，同比增长33.83%；销量为1375.78万辆，同比增长33.17%。
商用车产量为436.76万辆，同比增长28.19%；销量430.41万辆，同比增长29.9%。
图1 2005-2010年中国汽车销量增长率2.2中国人均GDP我国2010年生产总值（GDP）接近40万亿人民币。
日本政府发布数据显示，2010年日本名义GDP合54742亿美元，比中国公布的58786亿美元少4044亿美元。
这标志着中国已经取代日本成为世界第二大经济体。
如果按照我国未来保持7%的年平均增长速度测算，排除汇率因素的影响，20年以后的2030年我国人均GDP将达到2.0万美元，而按20年后的标准，我国可能还没有达到跨进发达国家门槛水平。
2.3中国人均汽车保有量按照人均汽车保有量，中国2010年为近68 辆/千人，相当于美国1924 年、日本1967 年、韩国1996 年的水平。
如要达到2007年全球144辆/千人的水平，目前的产销量也必须翻上一番以上。
假如中国汽车的保有量达到日本现有水平，最终稳定的国内年销量约为4300 万辆，汽车保有量达到6亿多辆；若达到美国现有水平，最终稳定的年销量则高达6500 万辆，汽车保有量将达到9亿辆，实现在汽车保有量的十倍。
这是不可能的，因为世界所有的石油供给中国消费也不够。
另外中国的公路还要增加1200万公里，占用的国土面积最低也达40万平方公里，相当于目前耕地面积的30%以上，这也是不可能的。
因此对中国的汽车社会能达到的水平要有一个正确的认识。
2.4制约中国汽车发展的瓶颈目前中国汽车产业和市场发展的四大关键因素包括宏观经济、产业政策、消费需求汽车供应及外部约束因素（如图所示！）以上是中国汽车市场发展受到多种因素的影响(1)产业政策已成为自主品牌桎梏国家汽车产业政策明确“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类产品的合资企业”这一政策越来越对本土自主品牌汽车厂家极为不利。
一方面，已有两家合资企业的外方，凭借对合资企业的产品资源、研发和生产技术、管理体系的控制，实现其在中国市场的产能布局后，整合企业价值链，并用分别对待两家的伎俩蚕食中方的利益，从而实现对企业全面的控制权；另一方面，现在仅有一家合作伙伴的外方，在合作过程中动辄提出大量的技术转让费、支持费，如果开出的条件得不到满足，则以在中国选择第二家合作伙伴相威胁，这种现状，使中方在合作过程中备受折磨。
这个规定，在当初政策出台时是对的，是为了适应当时很少有外方愿意进入中国的形势，但现在各方面情况和市场都已经发生了很大变化。
相关政府部门应站在国家利益的角度与高度上，考虑重新修改这一不能与时俱进的政策。
(2)限行限购制约产业正常发展包括北京、上海、广州和成都在内的很多大城市，目前都存在比较严重的拥堵问题。
大城市的道路严重拥堵一方面是汽车工业发展速度过快，大大超过公路和城市道路的承受力，这是国家本应该调控国内汽车市场的增速，但在这方面政府毫无作为，反而过度刺激汽车市场发展，当汽车保有量的社会承受力严重不足时，堵车是必然的结果。
但是更主要的是大城市无限膨胀的结果，国家至今没有限制大城市无限膨胀地政策，不但造成严重堵车，还造成投资环境变差、财政负担很重等一系列后遗症。
(3)能源紧张、污染严重由于我国有世界20%以上的人口，任何一种消费的增加，都会对世界带来重大的影响，特别是我国经济过去比世界经济的增速高一倍，汽车工业比世界汽车工业增速快5倍以上，对石油的需求就会高到让其他国家无法接受的程度。
假如中国汽车工业十年零增长，已经形成得庞大的汽车市场，将使2020年汽车保有量增长到2亿辆以上，（千人拥车超过146辆，略超过目前的世界平均水平）。
那时大约每年需要3.5亿吨的汽车用燃油，约需5.5亿吨石油来提炼。
所以在严峻的能源环境约束下，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。
但是新能源汽车真正开始普及最少还需要5年，二十年后新能源车顶多占汽车保有量的10%，然而90%的汽车还在烧油！(4)汽车后市场滞后我国汽车后市场目前的一个显着特点是，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、汽车救援、俱乐部等各自为政，分散经营，这显然是一种低层次的、粗放型的市场。
由于人力资源的不足和人才培养体系不健全等，成为我国汽车后市场的瓶颈。
这也是行业总体服务水平差的一个主要原因。
面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行，国内企业不能形成自己的品牌，在激烈的竞争之初无疑是先失一招.2.5我国小轿车价格仍然偏高汽车价格是决定汽车需求的主要因素之一。
近几年来，尽管我国的汽车价格在不断下降，但与国际汽车价格相比仍然处于高水平，以轿车价格为例，目前我国的轿车价格水平平均为国际市场价格的2—3倍，按照国外的经验当轿车价格与人均国民生产总值之比为 1.5左右时，轿车开始大量进入家庭。
而且，我国的轿车价格与人均国民生产总值之比却高达20左右。
很显然，汽车价格过高仍然是制约我国汽车市场现在的问题。
2.6家用小轿车的增长与进入WTO我国小轿车增长与加入世贸组织有着直接的关系，这也就是意味着我们在挑战与机遇前必须全面考虑。
入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。
但是，入世以后关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放将是我国汽车市场国际化市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战。
3我国小汽车市场面临的现状及问题3.1自主品牌边缘化在加入WTO时，业内人士的担忧主要体现在2006年7月1日后，进口汽车关税降至25%时（目前税率为：排气量3升以上50.7%；3升以下为43.8%），是否会对国内汽车工业造成毁灭性打击。
随着大部分市场上进口主流车型陆续投入国产，纯粹的进口车已被挤压向60万元以上的高端市场发展，跨国公司正利用本土化生产的方式将中国汽车市场联手垄断。
民族自主品牌不仅要抵御跨国公司的合力打击，更要承受国内消费者怀疑的目光。
无论是产品质量、技术含量、还是售后服务等多方面，跨国品牌都有良好的口碑的优势，对国内消费者具有很大的诱惑力，低廉的价格几乎是民族自主品牌的唯一竞争砝码，而在成本控制无法与跨国公司抗衡的情况下，以宝马、奥迪、奔驰为代表的高端品牌也打出降价牌，无疑为雪上加霜。
价格大战对国际巨头是撇油，而对于民族自主品牌却无异于放血割肉。
3.2核心技术空白目前国内合资汽车厂家均采取引进国外企业先进、成熟的产品进行组装生产或进行适应性改造。
为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。
虽然最早引进的桑塔纳车型国产化率已经达到98%，帕萨特、POLO等近年来引进车型国产化率也超过70%，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上，距离整车开发仍遥不可及，中国已经名副其实地成为世界汽车的装配中心之一。
3.3盲目投资产能过剩加入WTO 以来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。
一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。
早在车市一路飘红、厂家疯狂扩产的2003年，就有业内人士预言2004年全年将有40万辆轿车滞销而尘封在停车厂，这个预言被现实无情验证。
2004年全国库存轿车已突破40万辆。
为了缓和供需矛盾、维护价格体系，各厂家不得不调低排产放空产能。
3.4KD件组装成风“KD”就是指“散件组装”，其又分为CDK（全散件组装）、SDK（半散件组装）、DKD（白车身大总成）。
由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，北京现代的索纳塔、上海通用五菱Spark、一汽轿车马自达M6、一汽轿车奥迪A4、神龙汽车赛纳、华晨宝马等近几年内引进的车型启动时均采用“KD”方式。
2003年，中国80亿美元的进口汽车配额中有近70亿美元用于KD进口。
KD件的横行极大地阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。
3.5物流水平低下高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件，国际上一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。
我国车辆的运输成本是欧美国家的3倍，全国运输汽车的空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆空驶达39%，存在着回程空驶、资源浪费、运输成本高等问题。
从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，与国外同行业高度信息化的管理及精密排序作业相比存在很大差距，汽车物流已成为国内汽车控制成本和提高售后服务质量环节的一大软肋。
3.6劳动生产率低下对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本是形成产业优势的一大利好因素，中国的家电行业、服装行业通过优胜劣汰形成了较强的国际竞争力，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。
造成这种情况的因素除了税率差异、贷款利率差异、物流成本因素之外，还有一个不可忽视的因素就是国内部分汽车制造企业机构繁肿、生产自动化程度低，造成生产效率低下，从而抵消了国内低廉的劳动力成本的优势。
3.7工业基础薄弱汽车制造业水平是一个国家工业综合水平的最好体现，我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢铁、电子、模具制造等方面的需求。