(2) 控制的道路试验
测量燃料消耗时维持行驶道路、交通情况、驾驶习惯
和周围环境等中的一个或几个因素不变的方法，称作“控
制的路上试验”。例如我国海南试验站进行的、包含考察 汽车各项使用性能指标在内的全国汽车质量检查试验中，
规定了要测量在一般路面、恶劣路面和山区公路上的百公
里油耗，试验规范中对试验路线作了较明确的规定，但对 试验中的交通情况、驾驶员的习惯以及气温、风、雨等并 无规定，这就是一种有控制的道路试验。国外汽车试验场 地在自己的专用试验道路上也进行类似的燃料消耗试验。
2．循环油耗
循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以等速、 加速和减速三种工况行驶时的耗油量。有些还要计入起动 和怠速停车等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。 我国的循环油耗，对总 质量在3500～14000kg的载 货汽车按六工况进行，对城 市客车按四工况进行，而轿 车按十五工况进行(见图)； 欧洲有ECE-R15工况循环油 耗，美国有公路循环和城市 我国轿车燃油经济性的循环行驶工况 循环油耗。
(6) 能采用多种测量油耗的方法，如容积法、重量 法和碳平衡法等。
2) 用底盘测功机测量油耗的缺点
(1) 不易准确模拟汽车在道路上的滚
动阻力、空气阻力和惯性阻力；
(2) 室内冷却风扇产生的冷却气流与 道路上行驶时的实际情况不一。
三、燃油消耗量限值
营运车辆燃油消耗量限值是以该车型原厂规定的等 速百公里燃油消耗量限值为基础确定的。 根据我国营运车辆检测设备的实际情况和JT/T1981995《汽车技术等级评定标准》的执行情况，采用等速 百公里燃油消耗量作为评价汽车燃油经济性的指标。检 测车速：轿车60km/h，其他汽车50km/h。其限值规定为 该车型原厂规定的相应车速等速百公里燃料消耗量的 110%。如某轿车原厂规定60m/h等速百公里燃料消耗量 为10L，则该车型原厂相应车速的等速百公里燃料消耗 量限值为11L。即用路试法或台试法测量该车速下的等 速百公里燃油消耗量以不大于11L为合格。
1) 用底盘测功机测量油耗的优点
(1) 试验在室内进行，无须专用试车道路，且不受 气候条件的限制，因此，油耗油量值重复性好。
(2) 由于能控制试验条件，周围环境影响的修正系 数可以减到最小。 (3) 若能控制室温，可在不同气温下进行试验。 (4) 由于室内便于控制行驶状况，能进行符合实际 的复杂的行驶工况的循环油测试。 (5) 可以同时进行燃料经济性与排气污染试验。
一定燃油量能使汽车行驶的里程来表示。
在我国及欧洲，汽车燃油经济性指标的
单位为L/ 100 km，即行驶100km所消耗
的燃油升数。美国采用MPG(mile per
gallon )，指每加仑燃油能行驶的里程数
来表示。
二、 燃油经济性的试验分类
(一) 按试验工况分类
1．等速百公里油耗
实用燃油经济性常用等速行驶百公里燃油 消耗量（简称等速油耗）来评价，即汽车在额 定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行 驶100km的燃油消耗量。等速行驶工况是汽车 在道路上运行的一种基本工况，这种油耗易于 测定，所以得到广泛的采用。
2.行星活塞式油耗仪
行星活塞式油耗仪由滤清排气装臵、四活塞联动式流量
传感器、路程传感器、测量仪表和快速连接接头等组成
。
行星活塞式油耗仪的组成
1）滤清排气装臵
为保护油耗计，燃油在进入油耗传感器前须滤清，滤清器滤芯用陶 土制成，在滤芯中心装有磁环，以加强对燃料中金属杂质的滤清效果。
行星活塞式油耗仪的滤清排气装臵
(3) 循环道路试验
路上的循环试验指的是汽车完全按 规定的车速—时间规范进行试验。何时
换挡、何时制动以及行车的速度、加速
度，制动减速等都在规范中加以规定。
2．台试法
台试法是指用底盘测功机构成汽车行驶状态模拟系 统，在室内模拟各种道路试验工况，即通过加载方式模 拟汽车在道路上行驶时所受到的惯性阻力、滚动阻力、 空气阻力及负荷特性等，然 后用燃油消耗测量仪测定汽 车的等速（或循环）燃油消 耗量。底盘测功机装在有空 调设施的试验室内，可防止 风和气温的变化，使行驶阻 力保持一定，所以，试验具 有良好的再现性。 燃油消耗量台试法的示意图
油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装
2) 当油耗传感器及喷油泵间产生负压 而引起气穴现象时，自油箱来的油压约 为20KPa，须增加一个辅助泵，见图 b。 该辅助泵使燃油泵的进油端的油路保持
正压，气穴现象不易发生，以进行稳定
的油耗测量。
油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装
3）回油温度过高时，可采用如图c所示接法。
第四章 汽车燃油经济性检测
第一节 燃油经济性的指标和试验分类
一、燃油经济性的指标
汽车燃油经济性是指在保证动力性的条件下， 汽车以尽量少的耗油量经济行驶的能力。汽车燃油经 济性不但与发动机的技术状况有关，而且还与汽车的 传动系、行驶系等有关。
汽车的燃油经济性常用一定运行工
况下，汽车行驶百公里的燃油消耗量或
dVout Q f K1 dt
—— K1为仪表常数。
上式表明，根据上述原理设计的油耗仪，不仅能 精确测量平均燃油消耗量，而且能实时输出瞬态燃油 消耗量。
(三) 碳平衡法
汽(柴)油经过发动机燃烧后，根据质量守恒定律，排 气中碳质量总和与燃烧前的燃油中碳质量总和相等。碳原 子在汽(柴)油车排气中主要以CO2、 C0和碳氢化合物(以 CHx表示)的形式存在。因此，碳平衡法是通过废气分析仪 对尾气中CO，CO2和HC体积排放测量的分析，得到排气中单 位里程内的C元素含量，再与所用汽油中C元素含量相比而 间接得出燃油消耗量的方法。这种方法可用于路试油耗的 测量中，且不需要在汽车油路中串接油耗仪，避免了由于 回油量大而影响测量精度的问题。
（一）容积法
1．测量原理
容积式油耗仪分为定容式和容量式两种。 定容式油耗仪是通过测定消耗一定容量的燃料所需时 间来计算油耗量 。 容量式油耗仪是通过测定一定时间内消耗的燃油容积， 按下式计算得到燃油消耗量Qf：
Qf
V 3 .6 t
式中：Qf－燃油消耗量,kg/h; V－消耗的燃油容积，mL； γ－燃油比重,kg/L; t－消耗容积为V的燃油所经 历的时间，s。
量传感器、安全阀、减压阀、燃油泵、温度及压力传
感器、回油处理装臵等组成。
电喷汽车油耗仪结构
二、油耗传感器在供油系中的安装
只有精确地记录油耗传感器的脉冲数，才能 准确地测定汽车油耗，这就要求必须保证： (1) 进入油耗传感器的燃油不得夹杂任何气体， 否则，夹杂的气体可能使得通过油耗传感器燃油 的脉冲数增加． (2) 经油耗传感器计数的燃油必须全部进入燃烧 室，不得产生二次记数。 油耗传感器在汽车上的安装位臵及连接方式 随发动机供油系的不同而有所变化。
质量式油耗仪的结构
其工作循环为：充油油满关充油测量延 时采样信号结束。
在测量状态下，输送发动机得到燃油完全由密封 贮油罐供给。密封贮油罐垂直地固定在压力传感器上， 压力传感器的输出信号通过屏蔽线连接到油耗测量仪 表，测量仪表对压力信号进行采样、处理并显示测量 数据。测量过程中，压力传感器输出电压Vout的变化与 密封贮油罐内的燃油质量的减少（表示燃油消耗量Qf） 成正比，即
四 活 塞 联 动 式 油 耗 传 感 器 的 结 构
四 活 塞 联 动 式 流 量 传 感 器 的 工 作 原 理
4个活塞在图（a）～（d）所示位臵的进排油情况 图示序号 曲轴位臵 活塞1 活塞2 活塞3 活塞4
图a
图b 图c 图d
0°
90° 180° 270°
进油行程
进油终了 排油行程 排油终了
油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装
使用电喷油耗仪测油耗时，可用下图 所示的接法。
电喷油耗仪的油路连接
（二）柴油车
1.柱塞式喷油泵的柴油发动机
由于输油泵的供油量比喷油泵的出油量多3～4倍。
为保证进入喷油泵进油室内的油压稳定，滤清器或喷
油泵上装有溢流阀，过量的燃油经溢流阀和回油管流
向输油泵的进口或直接流向油箱。所以测量油耗时， 只要将传感器安装在油箱与输油泵之间，并在传感器 输出端的低压油路上增加一个三通阀，将燃油箱与油 耗传感器输入端之间的回油管接在三通阀上即可。
排油终了
进油行程 进油终了 排油行程
排油行程
排油终了 进油行程 进油终了
进油终了
排油行程 排油终了 进油行程
曲轴每旋转一周，四个活塞各往复运动一次，完成一个进 排油循环。各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定：
V=4· (πd2/4)· 2h=2πd2h 式中：V－四缸排油量，cm3； d－油缸直径，cm；h－曲轴偏心距，cm。
一些汽车的技术性能表将循环油耗标注为“城市
油耗”，而将等速百公里油耗标注为“等速油耗”。
一般来说，循环油耗与等速百公里油耗（指定车速） 加权平均取得综合油耗值，能比较客观地反映汽车的 耗油量。现代轿车给出的城市循环油耗和公路循环油 耗，更确切地说应为城市综合油耗和公路综合油耗。
如欧洲车的耗油量测定由三部分组成：分别是模拟城
3）测量仪表
测量仪表用单片机(如MCS-51)为控制单元，硬件 电路包括：流量传感器信号的隔离整形电路、路程传
感器信号的测量电路、单片机及外围电路、键盘及
LED显示电路、串口通讯电路等组成。通过流量传感 器信号和测量仪表的定时装臵信号，按容量式油耗仪 公式计算得到燃油消耗量（kg/h）。通过流量传感器 信号和路程传感器信号可计算得到百公里油耗值。
碳平衡油耗计算法是目前国际上通行的实验室内车辆 工况法油耗试验方法。
（四）电喷汽车油耗仪
由于电喷发动机的喷油压力很大，回油量多且油 温较高，易造成接在传感器上的回油管软化胀爆，严 重威胁试验的安全。因此，对电喷发动机的油耗应采
用电喷汽车油耗仪来测量。电喷油耗仪由电喷油耗传