公路技术状况评价（MQI）
路面是公路技术状况评价的核心内容，而且也只 有路面部分的各项技术指标能被快速、准确和自动化 地采集。 路面在国外许多国家的公路养护管理工作中占有 70%以上的比重，几十年来，国内外研究机构的主要兴 趣是对不断发展的路面检测技术及装备的研究与开发。
公路技术状况评价（MQI）
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面损坏状况评价（PCI）
路面损坏可用传统的方法人工调查，也可以通过多功 能路况快速检测系统（CiCS）设备自动检测。采用自 动化快速检测设备检测沥青路面和水泥混凝土路面表 面损坏时，从效率和效益角度考虑，必须使用如路面 损坏识别系统（CiAS）等的机器自动识别技术。
RD RDa RDb
路面车辙深度（Rutting Depth，mm）； 路面车辙深度参数，采用20 mm； 路面车辙深度限值，采用35 mm。
路面车辙评价模型。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面车辙评价（RDI）
为了应对高速公路及一级公路不断出现的路面车 辙问题，《公路技术状况评定标准》将路面车辙列为 独立的检测指标，路面车辙用路面车辙深度指数 （RDI）评价。与此同时，在实施高速公路和一级公 路沥青路面技术状况评定时，路面车辙损坏不再重复 计算。
评价模型的参数选取，参考了我国重要的科研成果和 公路实验结果，考虑了不同公路等级、路面类型、地 区条件和装备水平等因素差异，力图通过模型结构的 科学性和模型参数的合理性设计，使公路技术状况评 价模型能适应我国不同省市、不同公路的技术状况评 定工作。
公路技术状况评价（MQI）
MQI wPQI PQI wSCI SCI wBCI BCI wTCI TCI
wPQI wSCI wBCI wTCI 路面使用性能PQI，权重70%； 路基技术状况SCI，权重8%； 桥隧构造物技术状况BCI，权重12%； 沿线设施技术状况TCI，权重10%
公路技术状况评价（MQI）
公路技术状况指数/MQI包含路面使用性能、路基 技术状况、桥隧构造物技术状况和沿线设施技术状况 四部分内容。 上述四部分无论在内容还是在属性上都有本质的 差别，将属性不同的四部分内容结合在一起用一个指 标表示，完全出于管理上对公路技术状况整体评价的 需要。
前言
公路技术状况评定的关键技术是评价模型构造的 科学性、模型参数选取的合理性和评价方法的适应性。 为了提高公路技术状况评定技术的科学性和先进 性，在充分考虑我国现实公路养护管理水平、检测手 段、装备条件和发展方向情况下，《公路技术状况评 定标准》吸收了国家重点科技攻关项目等的研究成果， 引进了基于新型检测技术及装备的评价模型和评定方 法。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面行驶质量评价（RQI） 调整后的行驶质量评价模型（RQI） 在一定程度 上反映了我国公路路面铺筑技术的进步和公路用户对 道路整度期望水平的提高。
RQI与IRI对应关系。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面车辙评价（RDI）
100 a0 RD RDI 60 a1 (RD RD a ) 0 (RD RD a ) (RD a RD RD b ) (RD RD b )
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面行驶质量评价（RQI） 在《高速公路养护质量检评方法》中，IRI 4.0 和 IRI 6.0分别被定义为优和良。随着我国公路管理 技术的不断进步和公路养护技术能力的逐渐提高, 标 准将优和良对应的道路平整度分别提高到IRI 2.3和 IRI 3.5（高速一级公路）和IRI 3.0和IRI 4.5（普 通公路）。
第三章 路面养护
第一节 概述

路面养护是公路养护工作的中心 环节，是养护质量考核的首要对象 。
一、路面养护的目的

路面保持有一定的强度、刚度及稳定性， 使路面结构具有足够的抗疲劳强度以及抗老化 形变累积的能力，确保其耐久性，并使路面平 整、完好，路拱适度，排水畅通，行车顺适、 安全；提高高其技术状况。
桥隧构造物扣分标准。
桥隧构造物状况评价（BCI）
桥隧构造物技术状况评定内容包括桥梁、隧道和涵洞， 所需数据为《公路桥涵养护规范》和《公路隧道养护 技术规范》评定的技术等级。桥隧构造物技术状况 （BCI）评定的前提是桥梁、隧道和涵洞技术等级评 定数据有效且准确。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面损坏状况评价（PCI）
PCI 100 a0DRa1
DR 100
DR
w A
i 1 i
i0
i
A
Ai A
路面破损率（Pavement Distress Ratio），为 各种损坏的折合损坏面积之和与路面调查面积 之百分比（%）； 第i类路面损坏的面积（m2）； 调查的路面面积（m2）。
SFC 横向力系数（Side-way Force Coefficient）； SRImin 标定参数，采用35.0。
路面抗滑性能评价模型。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面抗滑性能评价（SRI）
路面抗滑性能指数（SRI）与横向力系数（SFC）的特 征数据对应关系。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面结构强度评价（PSSI） 路面弯沉是路面结构强度的函数，路面结构强度通过 路面回弹弯沉用路面结构强度指数（PSSI）评价。
100 RQI 1 a0e a1IRI
IRI a0 a1 国际道路平整度指数（m/km）； 高速和一级0.026，其他公路0.0185； 高速和一级0.65，其他公路0.58。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面行驶质量评价（RQI）
公路的用户对不同等级的公路有不同的行驶舒适性要 求和期望。根据公路实验和统计数据，标准分别为高 速公路（一级公路）和普通公路确定了不同的RQI模 型参数。
路基状况评价（SCI）
路基技术状况用路基技术状况指数（SCI）评价。
SCI w （ i 100 GD iSCI )
i 1
8
GDiSCI 第i类路基损坏的总扣分（Global Deduction）， 最高分值为100； wi 第i类路基损坏的权重。
路基损坏 扣分标准
路基状况评价（SCI）
路面使用性能评价（PQI）
横向力系数（SFC）要利用大型检测设备独立检测，由 于不能与路面表面损坏指标一起检测，由此增加了路 面检测装备配置与检测的成本。为了控制横向力系数 （SFC）的检评成本，标准规定仅检评高速公路和一级 公路，并且将检测周期定为二年一次。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面损坏状况评价（PCI） 路面损坏包括裂缝、坑槽、沉陷和松散等各种表面破 坏和损伤。路面表面各种类型的损坏通过其对路面使 用性能的影响程度加权累积计算换算损坏面积，换算 损坏面积与调查面积之比（路面破损率），可直接用 来衡量路面的损坏状态，也可通过路面损坏状况指数 （PCI）来评价路面表面的技术状况。
我国许多省市的国省道，尤其是高速公路已经使 用了路面管理系统（CPMS ）。为了节省管理资源，把 公路技术状况评定工作与CPMS 公路养护决策工作有效 衔接，应将 MQI评定路段的长度与 CPMS管理路段划分 结合起来。 在确定MQI路段长度时，应处理好路面类型、交通 量、路面宽度和养管单位变化处的非整桩号路段，在 上述因素的变化处，MQI基本评定单元的长度不受 1000m限制，但路段长度应遵守一般不小于100m、不大 于2000m的管理规定。
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面行驶质量评价（RQI） 车辆行驶的舒适性能，可通过道路平整度指标评价, 在研究路面管理系统时，研究人员建立了道路平整度 与行驶舒适性的关系，提出了行驶质量指数（RQI） 模型。
RQI
100 1 a0e a1IRI
路面使用性能评价（PQI）
+ 路面行驶质量评价（RQI）
路面使用性能评价（PQI）
标准对不同类型的路面，规定了不同的技术指标。 其中，沥青路面采用了路面损坏、道路平整度、路面 车辙、抗滑性能和结构强度五项技术指标；水泥混凝 土路面采用了路面损坏、道路平整度和抗滑性能三项 技术指标；砂石路面只采用了路面损坏一项技术指标
路面使用性能评价（PQI）
所有指标通过路面使用性能指数（PQI）反映路面的 整体使用性能：
二、路面养护的要求

(1)处治病害 (2)提高平整度和抗滑能力。 (3)确保路面的耐久性。 (4)防止环境污染。
三 公路技术状况评定
路面使用性能评价（PQI） 路基状况评价（SCI ） 桥隧构造物状况评价（BCI） 沿线设施状况评价（TCI） 公路技术状况评定 公路技术状况评价（MQI）
为反映不同类型损坏的影响程度，标准在路基（沿线 设施）中引进了权重参数。SCI（BCI 和 TCI）损坏 扣分值确定的主要依据是抽样调查和专家调查。
桥隧构造物状况评价（BCI）
桥梁、隧道和涵洞技术状况用桥隧构造物技术状况指 数（BCI）评价。
BCI min( 100 G来自iBCI )GDiBCI 第i类构造物损坏的总扣分，最高分值100； i 构造物类型（桥梁、隧道或涵洞） 。
公路技术状况评价（MQI）
利用MQI评价公路技术状况的基础是基本评定单元或路 段。 标准规定MQI基本评定单元为1000m，取1000是 为了将公路技术状况评定与我国各级公路较为完善的 里程桩系统结合起来，充分利用已有的定位资源，使 MQI数据检测与技术状况评定有可靠的参照系统。
公路技术状况评价（MQI）
PQI wPCI PCI wRQI RQI wRDI RDI wSRI SRI
wPCI wRQI wRDI wSRI 路面损坏（PCI）的权重； 道路平整度（行驶质量，RQI）的权重； 路面车辙（RDI）的权重； 路面抗滑性能（SRI）的权重。