项
允许偏差(mm) 2 顶面高程 中线位置 ±2 中心间距 0/2
目
Ⅱ. 标
准
Ⅰ型板铺设标准
1、Ⅰ型板施工标准
序号 1 2
中线位置 支撑点处承轨面高程
项
目
允许偏差(mm) 2 ±1
3
4 5
与两端凸型挡台间隙之差
相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
±5
±2 ±2
Ⅱ. 标
准
2、Ⅱ型板施工标准
砼底座施工标准
Ⅱ. 标
准
项目
轨距（mm） 轨距变化率 水平(mm)
6、沪杭线作业标准
验收标准
±1 1/1500 1
作业标准
-1~0 1/3000 1
三角坑（水平变化率）
5m/30m 高低(mm) 150m/300m 10m弦线 5m/30m 轨向(mm) 正矢（mm） 150m/300m 10m弦线 20m弦线
3）脱轨系数：主要原因是横向力过大引起，由于直接危及
行车安全，必须立即处理。
4）横向平稳性：舒适度指标，连续小轨向影响较大。 5）垂向平稳性：舒适度指标，连续小高低影响较大。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
7、关于极值管理和均值管理
1）极值管理：根据轨道检测偏差结果，特别是Ⅲ、
Ⅳ级偏差，通过削峰填谷方法，及时处理轨道局部不平
Ⅰ. 概
念
1、轨道精度 绝对精度控制应包括中线、高程、曲线长度
（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。
相对精度控制除轨道几何尺寸外，还应包括 线形，轨向、高低（长、短波）偏差，变化率等。
Ⅰ. 概
念
1、轨道精度 轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率是
轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的
关键元素。
件稳定的时段进行；
（6）测距应根据气候条件修正。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
（7）一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨
枕；横向、高程偏差不应大于2mm，否则应采用线性或函
数方式进行顺接，变化率应小于1mm/10m。 （8）一天测量长度不宜超过600m。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
序号 1 2 3
项
目
允许偏差(mm) ±5 0/+15 10
顶面高程 宽 度 中线位置
Ⅱ. 标
准
2、Ⅱ型板施工标准
Ⅱ型板铺设标准
序号
1 2 3 4
中线位置
项
承轨面高程
目
允许偏差(mm) 0.5 ±0.5
±0.3 ±0.3
相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
Ⅱ. 标
准
3、双块式施工标准
砼底座施工标准
2mm/3m
2 10 2 2 10 2
1mm/3m
1 5 1 1 5 0.5 0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标
准
速度等级 标准等级 验收I 4 200 验收II 5 III 11
7、轨道动态验收标准
～250km/h
IV 14 验收I 3 300
～
350km/h III 10 IV 11
验收 II 5
42m波长
Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作
4）CPⅢ测量网的复合。 5）线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、 中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。 6）调整扣件的准备。 7）扣件系统安装情况的检查。包括：安装的正确性、 扭矩是否达到标准。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
6、轨道动态检测分析
1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平 顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。
2）横向力：导致横向力偏大的主要原因是轨向连续多波不
平顺、轨向与水平的复合不平顺、接头支嘴等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
Ⅲ. 静态、动态精调方法
9、提高轨道精度的主要措施
2）高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。 3）双块式无砟轨道施工期间要加强对扣件系统的保护， 避免污染、损坏。 4）轨道静态精调之前，应对钢轨、扣件安装状态进行全 面检查，确认后方可进行测量和调整。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
12）道岔精调应建立岔区单元概念。道岔直股应与两
端各不少于250m正线一并测量调整，以控制道岔整体平顺 性。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股； 先方向、高低，后轨距、水平。 14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮，
浅谈高速铁路轨道精调
目
I. 概 念
录
II. 标
准
III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概
念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。
绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。
相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
最后调整转换和锁闭装置。
15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。
要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进
行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。
否则不能动道。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
8、影响轨道精调的主要因素
1）无砟轨道施工过程控制不严，导致施工精度不高。 2）轨道静态测量数据不准确、不真实、不全面。 3）扣件缺陷。扣件清理不彻底、扣件缺损、扣压力不足、 安装不正确、不密贴等。 4）焊缝打磨精度不高。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
8、影响轨道精调的主要因素
5）调整方法不当。 6）静态调整标准偏低。 7）动态调整时对检测资料分析不全面、现场查找不 准确、调整不到位。
Ⅰ. 概
念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。
轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标
准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
凸型挡台施工标准
目 允许偏差(mm) 0/-5 顶面高程 宽 度 ±5 中线位置 平整度 3
10/3
项
-2
4 / 0.8
-3
5 4 1.0
-6
10 8 /
-8
13 10 /
-2
3 3 0.8
-3
5 4 1.0
-5
7 7 /
-6
8 8 /
Ⅱ. 标
准
8、轨道静态中线、高程允许偏差
1）在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许 偏差为＋4/-6mm，靠近站台地段为+4/0mm。 2）轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距 允许偏差为+10/0mm。
6）对于测量给出的调整量，现场要用30m弦线、轨距
尺核查，不一致时，以手工测量为准。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
7）现场应采用30m弦线对方向、高低，用轨距尺对轨 距、水平进行核查，之后方可进行轨道状态调整。弦线的 搭接长度应不小于5m。
8）每次松开的扣件不应大于5个，应注意对无缝线
路锁定轨温的影响。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
1、轨道静态精调的时机
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成
无缝线路，焊接接头打磨后开始。
2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接 头打磨后进行。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、 人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以 进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
5、轨道动态精调方法
2）轨道区段不平顺精调。轨道区段不平顺是指轨道整
体平顺性不良，轨道各项几何参数均存在不同程度的偏差。
⑴轨道质量指数TQI明显偏大（3.6及以上）区段； ⑵成段连续多点出现Ⅰ级偏差；
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
⑶轨道检测波形图中存在连续多波不平顺区段；
⑷动车添乘成区段连续晃车。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
9、提高轨道精度的主要措施
1）加强无砟轨道施工过程控制，确保施工精度。无砟 轨道施工精度是轨道精度的基础，源头，其施工精度对后期 的轨道精调影响巨大，施工精度高，则精调工作量小，调整 件用量少，容易获得较高轨道精度；反之，则精调工作量大， 调整件用量多，难以达到较高轨道精度。
轨距（mm） 水平(mm) 轨距变化率
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
允许偏差
±1 1 1/1500 2mm/3m 2/10m 2/15m 10/150m 2/10m 2/5m 10/150m
扭曲（三角坑） 弦长10m 高低(mm) 弦长30m 弦长300m 弦长10m 轨向(mm) 弦长30m 弦长300m
轨道区段不平顺调整必须采用轨道小车进行全面测量， 根据测量结果进行系统、全面调整。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如 轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。
5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
动态精调是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过
程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作