国际航运业的现状
●伦敦 -------以发达的高端航运服务产业集群，对全球航运进行着“无形”控制。

●鹿特丹 -------是腹地型国际航运中心，以港口物流等综合服务见长。

●纽约 -------是腹地型国际航运中心，以国际贸易中心和国际金融中心为重要支撑。

●巴哈马 -------是中转型国际航运中心，均以中转服务为基础，大力延伸现代航运服
务产业链，国际邮轮旅游业已成为其支柱产业；
●新加坡 -------是国际集装箱管理、租赁中心，亚洲最大的修船基地和国际船舶燃料
供应中心，资金集散中心和航运资金结算中心；
●香港 -------则是著名的国际船舶注册中心、国际船舶融资中心、国际航运结算中
心、亚洲重要的国际仲裁中心。

集装箱业务已成为上海港重要的优势产业，成为主
导上海港发展的主要推动力。

据估计，上海港2005
年集装箱吞吐量可超过1000万标准箱，2010年可
超过1500万标准箱。

从上述表格来看，上海作为
集装箱港不断发展，吞吐量高速上涨，已超过香港
具有成为国际航运中心的潜质。

国际航运中心的概
念与形成条件建设上海国际航运中心，是尽快把上
海建成国际经济、金融、贸易中心的关键工程和突破口，是发挥上海龙头作用，带动长江三角洲和整个长江流域经济飞跃的必要前提和条件，也是我国参与国际地缘政治格局重构和经济一体化地域分工的战略需要。

世界上的国际贸易中心城市在贸易的形式的构成上，一般可分为腹地型和转口型；在贸易的辐射功能上又可分为世界级和区域级。

上海国际贸易中心的建设目标是世界级腹地型的国际贸易中心。

因为上海国际航运中心的目标之一是为其他三个中心提供条件，因此上海国际贸易中心的建设目标决定了上海国际航运中心的基本模式应以腹地型为主。

上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。

长江三角洲及长江流域目前的港口层次与集装箱运输的基本特征是：上海港业已初步形成了内外两个扇面辐射的集装箱运输网络的枢纽港；宁波、南京、张家港、南通等港形成近洋航线和通往上海的内支线并举的支线港；其余港口形成以内支线为主的喂给港。

随着上海国际航运中心地位的确立，沿海港口原来经由境外中转的进出口货物，也会被吸引到上海国际航运中心来中转。

因此，上海国际航运中心的腹地范围呈T型状，即长江流域的全部与沿海港口中包括山东与福建的部分远洋进出口货物，经上海国际航运中心中转是合理的。

从层次上看，上海国际航运中心的直接腹地是长江三角洲地区，这是上海国际航运中心最主要的集装箱运输生成地区，它包括进出近洋与远洋的集装箱生成量，但是部分近洋进出口集装箱会直接经宁波、南京、张家港、南通港进出。

上海国际航运中心的第一间接腹地是长江流域（不包括长江三角洲），它包括四川、湖北、湖南、江西、安徽等省及重庆直辖市，以及江苏、浙江的部分地区，在这些地区生成的集装箱进出口大多会经上海国际航运中心中转。

上海国际航运中心的第二间接腹地（或潜在腹地）是其他沿海省份，包括北面山东省的青岛、江苏的连云港（其腹地要大于江苏省），南面福建省的福州、厦门港的进出的远洋集装箱。

从航运、港口及相关行业的现状来看，我国是航运大国，世界排名第五，现在有国际海运船队（含方便旗船）2430艘、3600万载重吨。

集装箱船箱位30多万TEU，中远集运公司运力去年已经居全球第五，中海集运公司运力排名也在快速跃升。

上海港集装箱吞吐量，去年已高达421万TEU，位居全球港口第七，今年很有可能以500多万TEU的业绩超过美国长滩而位居第六。

中国造船业仅次于日本、韩国而位居全球第三，上海又是中国最大的造船基地，外高桥修造船厂建成后更是如此。

中国集装箱制造业早已独占鳌头，全球的干货箱几乎全是中国造的，而上海地区又占有相当大的比重，并且还能生产特种箱。

根据党中央、国务院的部署，上海要建设国际经济、金融、贸易和航运中心，要迎接入世后的挑战，提高城市综合竞争力，增强城市综合服务功能，建成现代化国际中心城市，就必须成为国内外物流、商流、信息流、资金流、人才流的集聚与辐射中心。

为此，上海已在“十五”规划中将现代物流业列为四大新兴产业之一。

也就是说，加快发展现代物流业，已成为上海今后发展的重要战略目标。

上海市“十五”综合交通发展重点专项规划（部分）
为更好地实施可持续发展战略，保证城市综合交通与经济社会协调发展，在总结“九五”综合交通发展成果的基础上，围绕推进上海国际经济中心、金融中心、贸易中心和国际航运中心建设这一目标特制订本规划。

（1）“九五”上海综合交通建设情况
“ 九五”期间,上海按照加快建设现代化国际经济中心城市的要求,抓住浦东开发开放的历史机遇，大规模地推进城市现代化建设和改造，使综合交通设施迅速改善，各类交通运输
工具的能力进一步增强，客货运输稳步增长，交通服务水平有明显改善，对外交通枢纽的地位和作用日益提高，城市交通紧张的状况有了很大改观。

长期来制约上海经济社会发展和人民生活的“交通难”矛盾进一步得到缓解，基本适应了上海经济社会快速发展的需要。

1）上海国际航运中心建设有了实质性的进展
上海国际航运中心洋山深水港区选址和总体布局规划论证工作取得突破性进展。

先后完成了上海港深水港址的比选、洋山深水港区一期工程建设的宏观经济和技术经济论证、洋山深水港区工程方案研究。

上报了《上海国际航运中心洋山深水港区一期工程项目建议书》。

长江口航道整治一期工程基本建成。

相继完成了外高桥一期集装箱化改造和外高桥二期集装箱码头新建工程，开始建设外高桥三期和四期集装箱码头工程。

到2000年底，上海港已有集装箱泊位19个，集装箱的吞吐能力接近400万标准箱。

上海航运交易所成立，全球最大的20家航运公司已进驻上海，境外航商在上海开设的分公司或办事处已达103家，货运代理达250多家，中远集运、中海集团、中外运等国内最大的航运集团均落户上海。

港口国际集装箱运输发展迅速。

已开辟国际班轮航线13条，其中远洋干线7条，是目前国内港口中唯一在全球12条国际干线上均有定期集装箱班轮的港口。

全港集装箱航班密度达到1004班，比1996年的455班增长了1.2倍。

2000年，完成港口吞吐量20400万吨，比“八五”期末增长23.1%；港口集装箱吞吐量达561.2万标箱，名列世界第六位，比“八五”期末增长了2.6倍。

2）“一市两场”的航空枢纽港布局确立
上海浦东国际机场一期建成通航，使上海成为国内第一个拥有两个民用国际机场的城市，向亚太地区国际航空枢纽港的目标跨出了关键的一步，初步具备了参与国际航空枢纽竞争的基本条件。

到2000年，上海航空港的旅客吞吐能力达到2960万人次，货邮吞吐能力达到120万吨。

其中，虹桥国际机场旅客吞吐能力为960万人次，货邮吞吐能力57万吨；浦东国际机场旅客吞吐能力为2000万人次，货邮吞吐能力75万吨。

2000年，上海民用航空完成旅客吞吐量1768.31万人次，货邮吞吐量90.5万吨。

全年航线起降架次15.85万班次，其中国内11.37万班次，国际3.43万班次，地区1.04万班次。

3）铁路设施得到进一步的改善
铁路上海站得到了改造，铁路上海南站临时站已建成使用。

上海地区的部分编组站、货运站经过技术改造，提高了上海铁路枢纽设施的通过能力。

到2000年，铁路上海站能力为每天到发旅客列车72对，日发送旅客7万人次，上海铁路完成旅客发送量2980.8万人次，货物运输3262.6万吨。

4）公路“三环十射”的网络框架正在形成
随着沪宁、沪杭高速公路、外环线一期工程的建成通车，以及嘉浏、沿浦、亭大、龙东大道、远东大道、四号线、陈海公路西段等等一批市高等级公路的建成，基本形成了以国道、高速公路和干线公路为骨架，连接江、浙两省的高速公路和连接郊县主要城镇的高等级公路的网络系统，增强了中心城的集聚、辐射功能，并进一步加强了上海和相邻地区及长江三角洲地区间的交通联系。

公路的通达性和服务水平也有了明显提高。

到2000年底，全市公路通车里程达到5894公里，比“八五”期末增长了1.4倍。

其中，高速公路91公里，比“八五”期末增长了1.5倍；一级公路366公里，同比增长了2.9倍。

5）内河航道干线网络开始构建
“九五”期间内河航道建设全面推进，整治了连接江浙的苏申外港线、杭申线、太浦河等主要内河航道，提高了内河航道的等级，其中苏申外港线、杭申线等级已与邻省航道匹配。

2000年，300吨级以上航道里程已达到212.6公里，比“八五”期末增长5.5%；内河货运量达到1.39亿吨，同比增长10.3%。

6）轨道交通建设初见成效
轨道交通的运营里程达到65公里，成为我国拥有轨道交通运营里程最长的城市。

先后建成了地铁二号线一期、轨道明珠线一期工程，构成了“十字”加“北半环”的轨道交通网络骨架。

轨道交通承担的客运量达到了37万乘次/日，比“八五”期末增长了1.2倍，约占全市公共交通日均客运总量的4%。

“九五”期间，上海的综合交通建设取得了巨大的成就，但是按照上海经济功能的辐射要求和现代化国际大都市的标准，还存在一些问题，如：
枢纽设施参与国际竞争的能力不够，对外交通辐射能力较为薄弱，城市交通的承受能力较为脆弱，综合交通体系和功能不够完善，等等。