ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
ｓｙｓｔｅｍ）的定义如下：
动力定位系统是指对动力定位一条船舶所必须的全部装置，包括：
其他有关规范的简述
目前看，ＩＭＯ于１９９４年发布的ＤＰ规范是最新的规范。这个由挪威海事协会（Ｎ佃）起草的ＩＭＯ导 则也导致ＮＭＤ早期发布的｛ＤＰ船规则》的停止使用。目前Ｎ如实施的相关规则为１９９４年ｌＯ月２０日
中
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学术论文
电保护。ＩＭＯ规范需要每种动力定位级别均需要配置独立的“ＪＯＹＳＴＩＣＫ”控制手柄，而ＮＭＤ至少在装 备有一套质量高、冗余设计高的推进器控制系统的情况下，这个“ＪＯＹＳＴＩＣＫ”配套可以讨论或者说减 免。 ４．２系统配置和设计、审图要求说明 下面以两张表格进行说明。 ４．２．１设备配置的具体要求 设备配置的具体要求列于表ｌ。 表１ 设备配置的具体要求
ＮＯ．２８》。
ＡＮＤ ＮＯＴＥＳ
注释６：如果安装“负荷动力管理系统”，应提交符合主管当局要求的附加的冗余和可靠性分析 资料。ＩＷＯ规范没有明确提出需要配备“负荷管理系统”，上文中“如果安装”的词句，反映出动力 系统并不强制要求有“负荷管理”系统，但这并不意味着不需要对推进器螺距／转速降低等功能有失
６２６
ＩＭ０规范
ＩＷＯ于１９９４年颁布的《ＤＰ—Ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ
Ｇｕｉｄｅｌｉｎｅｓ．６ Ｊｕｎｅ
１９９４．》（编号为ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．６４５）
是目前国际比较权威的ＤＰ系统和船舶设计和建造所依据的规范， 这个规范的目的是对设计要求、必须配备的设备、操作要求和试验程序和文件要求做出建议，以 减少动力定位作业中对人员、船舶、水下作业和海洋工程施工的风险。 ４．１ＩＭＯ的ＤＰ设备级别
关 １
键
词：动力定位；国际海事组织；规范
引言
动力定位系统（Ｄｙｎａｍｉｃ
Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
ｓｙｓｔｅｍ）是伴随着海洋石油工程开发技术的发而产生的。
海上油田的开发起源于里海。１８世纪，在巴库附近距离海岸线３０ｍ的海域发现石油。１９世纪， 在里海开采出第一个油井。随着海洋石油油气开发的深入，在更深水域的油气田逐渐被发现，４００ｍ 水深的油气田开发被提上日程。采用原有的锚系作为工程船舶和海上装置在海中系泊固定的方式从技 术上无法实现，从成本上也过于昂贵。于是，动力定位的概念和系统诞生了。 自上个世纪６０年代开始，国外尤其伴随着欧洲北海海上油田的开发，众多船级社和国际组织对 ＤＰ系统的规范进行了研究，出台了众多的规范。这其中，国际海事组织（ＩＭＯ）集众家之大成，于１９９４ 年出台了ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．６４５｛ＧＵＩＤＥＬＩＮＥＳ 际动力定位系统的历史上是个里程碑。 本文从１９９４年版本的ＩＭＯ规范出发，根据这些年来管理动力定位船舶的经验，从动力定位系统 设计冗余原理、不同级别的设备配套等方面，对该规范作分析和阐述。
ＦＯＲ ＶＥＳＳＥＬＳ ＷＩＴＨ ＤＹＮＡＭＩＣ ＰＯＳＩＴＩＯＮＩＮＧ
ＳＹＳＴＥＭＳ）），这在国
２
ＩＭＯ的相关定义
２．１动力定位船舶 国际海事组织（ＩＭＯ）对动力定位船舶（Ｄｙｎａｍｉｃ
ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ
ｖｅｓｓｅｌ）的定义如下：
动力定位船意味着：该船舶或装置可以自动保持自己的位置，也就是通过推进器施加的力，保持 固定的位置，或沿着预先设定的移动轨迹移动。 ２．２动力定位系统 国际海事组织（ＩＭＯ）对动力定位系统（Ｄｙｎａｍｉｃ －动力源系统 －推进器系统 －ＤＰ控制系统
４９卷增刊２ ２００８年１１月
中
国
造
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Ｖ０１．４９
Ｓｐｅｃｉａｌ ２ ＮＯＶ．２００８
ＳＨＩＰＢＵＩＬＤＩＮＧ ＯＦ ＣＨｒＮＡ
文章编号：１ ０００－４８８２（２００８）￥２—６２４—０４
Ｉ Ｍ０动力定位系统规范介绍
耿焘
（海洋石油工程股份有限公司，天津３００４５２）
摘要
介绍目前国际上权威的国际海事组织的动力定位系统的规范．
发布的“ＧＵＩＤＥＬＩＮＥＳ
ＡＮＤ ＮＯＴＥＳ
ｎｏ．２８”，与ＩＭＯ编号为ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．６４５相比，规则有所增加，但
４９卷增刊２
耿焘：ＩＭＯ动力定位系统规范介绍
只是挪威级船遵守和实施。 ＬＲ和ＤＮｖ分别在船级符号中增加一个数字序列，以描述动力定位级别中的动力源和环境适应能 力，这两个船级社的修订基本原理相同，它们是：
ＥＲＮ（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ｒｅｇｕｌａｒｉｔｙ ｎｕｍｂｅｒ）：环境规律因子；
ＰＣＲ（ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ
ｃａｐａｂｉｌｉｔｙ
ｒａｔｉｎｇ）：执行能力级别。
ＤＮＶ的ＥＲＮ符号对业界是比较熟悉的，同时也是对ＤＮＶ级船舶强制的，有时候非ＤＮＶ船级也要求 计算和颁发此符号。ＤＮＶ要求ＥＲＮ评估计算文件，同其他计算一同提交批准。ＬＲ的ＰＣＲ符号，开始时 对船东和船厂来说是自愿申请的。在１９９８年的规范中，ＰＣＲ被强制实施，根据要求，船厂需要对ＰＣＲ 进行评估和计算，相关的评估计算文件需要提交ＬＲ批准。 ４
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｄｙｎａｍｉｃ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ；ＩＭＯ；ｒｏｌｅ
作者简介 耿焘男，１９７６年生，工程师。主要从事海洋工程船舶和设备的机务管理工作。
IMO动力定位系统规范介绍
作者： 作者单位： 耿焘 海洋石油工程股份有限公司,天津,300452
本文链接：/Conference_7278990.aspx
４．２．２设计审图的具体要求 设备审图的具体要求列于表２。
４９卷增刊２
耿焘：ＩＭＯ动力定位系统规范介绍
６２７
参考文献：
ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．６４５．Ｇｕｉｄｅｌｉｎｅｓ Ｗｉｔｈ Ｄｙｎａｍｉｃ
［１］Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｉｓ］．１９９４．
Ｏｒｇａｎｔ
Ｓａｔｉｏｎ
ｆｏｒ Ｖｅｓｓｅｌｓ
算机。ＵＰＳ电池的能力应实现在主电源故障的情况下，提供最少３０分钟的ＤＰ操作的要求。ＩＷＯ规范 要求每套系统安装一个ＵＰＳ，意味着不允许布置ｌ套或两套大的通用ＵＰＳ。
注释５：对挪威国籍的船舶，Ｎ如需要作一个“故障模式和影响分析”（ＦＭＥＡ）。在ＩＭＯ规范中，
不需要ＦＭＥＡ分析。ＮＭＤ根据其原有的规范保留这一要求，体现在ＮＭＤ规则《ＮＭＤ ＧＵＩＤＥＬＩＮＥＳ
Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ
Ｔｈｅ Ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆ
ＩＭＯ’Ｓ
Ｄｙｎａｍｉｃ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ Ｒｕｌｅ
ＧＥＮＧＴａｏ （Ｏｆｆｓｈｏｒｅ
Ｏｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００４５２，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｅｔ
Ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｄｏｅｓ ｔｈｅ ｄｅｔａｉｌ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ ｏｆｔｈｅ ＩＭＯ’ｓ ｄｙｎａｍｉｃ ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｒｕｌｅ．
Ｃｌａｓｓ １
Ｃｌａｓｓ
ＤＰ控制系统不需要冗余设计。
２动力定位控制系统应至少包括两套独立的计算机系统，一般设备和流程（Ｃｏｍｍｏｎ
ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ）如自检流程、数据传输配套和设备的操作装置的失效，不能导致两个系统全部失效。 Ｃｌａｓｓ・３动力定位控制系统也应至少包括两套独立的计算机系统，一般设备和流程（Ｃｏｍｍｏｎ ｆａｃｉｌｉｔｉｅｓ）如自检流程、数据传输配套和设备的操作装置的失效，不能导致两个系统全部失效。 此外，需要安装一套备份的控制系统。如任何计算机失效或未能进入准备完毕状态，应引发报警。 注释１：对级别２和级别３来说，ＤＰ控制系统应设计一套软件功能，即“结果分析”（“ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｃｅ ａｎａｌｙｓｉｓ”）功能，这个功能不断分析最新的数据，验证船舶在最坏的故障发生时，是否可以保持位 置。这种分析应能验证，在最坏的故障发生后剩余的整套推进系统能否与故障发生前一样，能产生同 样的推进力和力矩。如果最恶劣的故障发生会导致推进器作用力不足，从而是船舶在主要的天气因素 影响下不能保持位置，“结果分析”应能发出警报。对那些需要比较长时间来安全退出或终止ＤＰ作业 的工况，“结果分析”应包括一个功能，即当最恶劣的故障发生后，在基于手动输入天气条件趋势变 化的基础上，模拟分析剩余的推进器和动力操作。 注释２：冗余计算机系统应能实现：当一套计算机系统被监测出故障后，可自动转换至其他计 算机系统。这种转换应平稳，并在作业工况允许的各种限制条件下完成。 注释３：对第３级别，备份的ＤＰ控制系统应放置与一个Ａ－６０防护等级的单独舱室中，与主ＤＰ 控制系统分开。在ＤＰ作业中，这套备份控制系统应能同步得到各种输入信号如来自传感器、位置参 照系统、推进器装置的反馈信号，以便随时作好转换的准备。控制权转换到备份控制系统应该是在备 份计算机上控制并手动转换的，这种转换不会被主ＤＰ控制系统的故障影响。 注释４： 每套ＤＰ计算机系统均应各置ＵＰＳ，以便实现任何动力电源故障不会影响ｌ台以上的计