城市交通的分析城市交通已经是“大城市病”中最严重的问题，深刻影响着城市的正常运转和持续发展。

而在多种措施综合治理城市交通的过程中，始终缺乏一种高效率低成本的核心方案。

本文从现有的创造性方案入手，以传送带技术为基础，提出了一套在空间、时间、能耗、资金、安全等五方面都具有创新优势的公共交通系统，适宜于地铁尚未覆盖到的大面积城市市区。

城市交通问题是一个海量数据的复杂系统问题，通过任何单一措施都无法解决。

在饱受困扰的全球各大城市，纷纷综合采取了限制汽车、强化法规、完善路网、立体交通、轨道系统、组团规划、BRT、APM、慢行系统、智能导航等多方面的结合治理，仍然难以招架日益膨胀的城市规划所带来的越来越严重的交通阻塞。

这里面的根本原因，就是没有找出一种核心措施，能够兼顾效率与成本，同时满足多数人的出行要求。

一、寻找地铁替代品地铁作为轨道交通的主力，是当前我国各大城市用以改善城市交通所主要投入的方向。

地铁具有运量大、效率高、不干扰地面交通的优点，是世界各大城市现有的主流骨干公共交通方式。

但同时，地铁具有显著的高投资（每公里超过5亿元）、长工期（每条线路建设周期长达3-6年）的特点，建设期间对地面交通影响相当大，建成后也存在有被毒气攻击和撞车的不安全先例。

此外，地铁的通勤密度不可能太大，往往不能通达小区街巷深处，适宜于骨干交通网络的构建。

在我国还另外特别重要的是：正因为地铁投资巨大、工期超长的缘故，对城市财政造成相当大的压力，导致在我国每条地铁新线都需要国家发改委逐一审批。

其结果是很多城市的地铁成网时间被再次大大拖后，城市交通问题在十年甚至二十几年内都难以缓解，甚至很多年都难以扭转持续恶化的局面。

因此，我们迫切希望选择一种可以低成本来替代或补充地铁的公共交通系统。

这种系统必须使用成熟的工程技术，建造成本大大低于地铁，建造周期大大短于地铁，无须国家发改委审批；具有更好的通达性，更加节能，更加安全，能够与其他交通方式方便的换乘……国内外目前研究和运营中的地铁替代及补充系统，主要包括以下几类：1、轻轨轻轨是目前最成熟的地铁替代及补充系统。

轻轨的造价比地铁为低，主要因为它们需要的基础建设程度有差别；加上轻轨的灵活性较高，故施工规模亦较小。

而在单位运量所耗费的车辆、能量、维修费用三方面，轻轨其实都比地铁更高。

总体来说，轻轨与地铁其实只有运量的区别，地铁的优点和缺点轻轨基本都有。

而成本方面除了土建都比地铁还高，因此只适合于充当地铁的补充方式，以及在中小城市暂时无法批准建设地铁的地方建造使用。

无法达到我们的目标。

2、空轨空轨列车即悬挂式单轨交通系统。

轨道在列车上方，由钢铁或水泥立柱支撑在空中。

由于将地面交通移至空中，在无需扩展城市现有公路设施的基础上可缓解城市交通难题。

又由于它只将轨道移至空中，而不是像高架轻轨或骑坐式单轨那样将整个路面抬入空中，因此在建造和运营方面具有快捷、节省、可拆卸重复利用的优点。

严格的说，空轨是轻轨的一个分支。

由于今年传出温州市将引进该技术而名噪一时。

空轨的主要劣势是承载量有限、突发状况无法快速处理、维修维护成本相对较高。

主要适合中小城市运营。

3、BRTBRT本意“快速公交”，即Bus Rapid Transit。

源于巴西南方城市库里蒂巴，是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。

自上世纪末经ABBS推荐到中国以来，已经在国内各大城市广受欢迎。

因为太多不被批准建设地铁的城市迫切需要解决燃眉之急。

BRT提高了城市道路的综合利用率，相对地铁是一种低成本的快速解决方案。

但由于与其他地面汽车的交叉点频繁，单体空间偏小，无法根本性的提高速度与运量，因此只能看作传统公交的改良升级版本，也不是我们要寻找的终极方案。

4、APMAPM即Automated people mover是一种无人自动驾驶、立体交叉的大众运输系统。

通常由无人驾驶的车厢不断环或折返行驶。

当前，APM在欧洲和部分亚洲国家中已十分普遍。

从经济考量上，APM趋向把系统的设施缩少到能够依附到大型运输系统当中，从而令相对较小型的安装设施乎合经济效益。

结果令以前被认为规模太小而不足以兴建地铁的城市也可以架设轨道系统。

2010年，APM因为在广州的实践而被引入中国。

投入成本和建设周期都比地铁为低。

但主要问题是运量偏小，综合旅行速度较慢，也不适宜于长距离运输。

5、立体快巴“立体快巴”是2010年前后由宋有洲先生发明的一种在城市道路上行驶的巨型公交车，依靠两侧支架悬空公交车身于地面之上2米-4.5米的空间，让小汽车从其下方正常穿过（图1）。

这样就充分利用了小汽车高度之上到天桥之下的2.5米左右足以站立乘客的空间。

如果充分利用的话，道路资源的利用率几乎提高了20-50%。

这个想法是非常值得赞赏的，难怪外国人也惊呼中国人的创造力并不落伍！并且被《时代周刊》评为2010年全球50佳发明。

图1 立体快巴示意图不过，“立体快巴”也有致命缺陷，那就是安全性能。

发明人似乎只考虑了“立体快巴”自身转弯时，如何让其他车辆避让“立体快巴”，而忽略了下面的小车，自身存在换道和转弯的需求。

小车并不会永远向前方行驶，只穿越“立体快巴”所造成的移动隧道，而是经常需要换道以备左右转弯，更会频繁的拐向街道两侧的小区、企业、单位的出入口。

而这些换道行为都不可能在“立体快巴”的下方进行。

考虑到安全因素，也不可能在接近“立体快巴”的地方进行。

这就给“立体快巴”的应用带来了非常大的局限性。

而且车流一大，要么造成小车刹车等待“立体快巴”通过之后再换道而阻塞交通，要么造成小车强行加速超越“立体快巴”后再快速转弯变道而带来很大的安全隐患——要知道小车在穿越这个移动隧道之前，基本看不见外面车道的路况，无法提前准备。

立体快巴是一种尚未投入建设的全新解决方案，其发明思路值得学习借鉴。

但由于安全上的瑕疵，立体快巴也不是我们要寻找的方向。

6、自动传送带自动传送带已经发明100多年，几乎与汽车同时诞生，不少前辈也尝试将其应用到城市公共交通中去（上世纪颠覆性的交通创意：传送带人行道）。

而且关于远程传送带、高速传送带、变速传送带所使用的工程技术，经过100年的发展，已经非常成熟。

那么为什么多年来自动传送带一直未能以系统的形式被应用于各国的城市交通呢？我们分析，主要是经济性和安全性的问题。

本文后半部分将回答是否能解决这两个关键问题。

二、寻找不停顿公交为什么城市里面，总有很多人宁愿堵车到路上几个小时，也不愿意乘坐公交系统呢？人们不选择公交系统的理由很多，但最重要的原因只有一个：所有公交工具，无论公共汽车、电车，还是地铁、轻轨、BRT、APM等等，都无法完成点到点的交通，并且需要不断的停下来，即使不堵车。

也就是说，当今所有的公交工具，都是“停顿公交”，都必须在每个车站、每个换乘点，或者每个红灯面前把速度降到零，然后经过上下客或换乘之后，才能继续乘客的旅程。

而如果换乘次数达到3次以上，那就绝对不是一次愉快的移动了。

有没有办法设计一种“不停顿公交”呢？从登上它的那一刻起，直到目的地，都不需要停下来再次启动？答案就藏在“流动城市”。

三、何谓“流动城市”？“立体快巴”的核心创新是充分利用了城市道路中小汽车道上方2米-4.5米这个多数时候的闲置空间。

而我们酝酿已久的“流动城市”，也在这方面有着自己的创新。

所谓“流动城市”，是由“流动街道”组成。

目前，所有城市的街道都是固定不动的，运动的是人和车辆。

当人车不动，而街道运动，就形成了“流动街道”。

数十上百条“流动街道”组合起来，便是我们的“流动城市”——街道象河流一样流动，而城市成为人流的水系。

“流动城市”正是使用高速传送带作为骨干线路的全新公交系统。

就是用一种早已成熟的技术——大家在机场里经常看到的传送带（自动人行道）——作为基础来构架整个城市的交通网络。

这个网络有着地铁的运输效率，却只需要地铁1/15的成本和1/5的建造周期。

目前该系统方案已经获得国家专利授权，属于我国的自有知识产权技术。

图2 流动城市规划布局示意作为完整的运输网络系统，“流动城市”主要分为运输网络、运输对象、控制系统、引导系统等四部分组成。

1、运输网络包含主线路、出入线路、换乘线路等三部分（图2）。

各线路均架设在基础结构（桥、隧）上，由每段5-20米长、1-2米宽的电动传送带拼接组合构造而成。

其中主线路、换乘线路设置为固定匀速运动传送带线路，而出入线路为逐级增或减的变速传送带线路。

全部线路均在基础结构外围采取玻璃幕墙等透光材料设置外墙及顶面，以避免风吹雨淋。

1) 主线路主线路为整个运输网络中运行速度最高、流量最大的骨干部分。

按照本系统的运输能力和可达性，在城市市区的主线路规划布置可以达到每两条平行主线路间距600米左右。

即市区行人从任意点步行到达本系统主线路，距离不超过300米，时间不超过5分钟。

主线路基础结构分高架和地埋两种。

分别类似微型的高架轨道系统和地铁系统，运量与轨道系统近似，而工程量要小很多。

2) 出入线路（图3）出入线路为本系统从地面静止处连接主线路的连接线路段。

本运输网络无须考虑运输的加减速而象地铁那样在每500米以上间距才能设置站点，而是在任何能够满足站台段出入长度的地方均可设置出入线路。

图3 出入线路示意运输对象（人与小车）需要从市区地面进入本系统主线路时，从入口段通过数节不同速度的传送带逐级加速到与主线路相等的速度，即达到站台段后，可以方便的横向移动进出主线路。

因为站台段相对于主线路是静止状态，运输对象此时作横向移动不会有任何不适，也不会有安全问题。

运输对象需要离开本系统主线路时，则从主线路上与站台段相接的部分横向移出，在相同速度状态下达到站台段，然后在出口段逐级减速达到地面出口。

3) 换乘线路换乘线路为两条主线路间的连接线路。

包括入口站台段A、换乘段、出口站台段B 共三部分组成。

其中站台段A、站台段B分别与两条主线路的相接部分水平等高平齐，侧面平行相接。

三部分的传送带运行速度均与主线路相等。

其中站台段可与出入线路的站台段共用。

实际修建的时候，在两条主线路立体交叉的附近，以一条弧形线路连接在主线路的外侧的两个站台段A和B。

这样运输对象（人与小车）无须减速就能直接切换线路：运输对象从主线路A与站台段相接的地方横向移动到达入口站台段A，然后随传送带进入弧形的换乘段，再进入出口站台段B，再次横向移动即可进入主线路B。

2、运输对象运输对象包括行人与定制小车，即乘客可选择两种方式搭乘本系统，一是直接步行搭乘，二是乘坐定制小车随小车自动运行。

3、控制系统与一般轨道交通的控制系统有所不同的是：除了票卡检测处的乘客人数统计外，重点在各线路的线台段设置摄像头及重量传感器，将数据传送到控制中心。