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2013年芦潮港海铁联运情况
芦潮港中心站于2005年12月1日正式对外营运，是铁道部制定的铁路中长期
发展规划建设十八个集装箱中心站中第一个建成投入运行的铁路集装箱中心站。
中心站总投资额为人民币13.96亿元，通过32.5公里长的东海大桥与洋山深水港
紧密相连，并贯通到全国铁路路网，既是上海国际航运中心——洋山深水港的重
要配套项目，也是洋山深水港进出口集装箱货物通过铁路通道集疏运的主要接续
点，为洋山港实现快速集疏运提供了重要的补充。
芦潮港中心站自2007年到2012年，总运输箱量从2万多标箱逐步上升至2012
年最高的近6万标箱；海铁联运箱量从2万出口上升到2011年最高的4.3万标准
箱；从芦潮港建站规划初期，无论是原铁道部还是上海市政府，都希望能够通过
芦潮港铁路中心站的建设，逐步提升上海港尤其是洋山深水港的海铁联运比例，
最终达到占洋山深水港吞吐量10%的比例，按照2012年的数据，约为140万标准
箱。很显然，现状离这个目标还有非常巨大的距离。

2013年1～11月，芦潮港中心站办理箱量合计42391TEU，其中海铁联运到发
合计箱量为18376TEU，主要有贵溪北、城厢、圃田西、团结村等；空重箱到达出
口箱3033TEU，主要为：城厢、蚌埠、常州、合肥等，日均送港9.1TEU。

根据我们的统计数据分析和市场调查，我们认为受芦潮港中心站与洋山港42
公里的集卡短驳的影响，增加了操作环节并且提高了客户总的运输成本，使得短
距离的货主对推进海铁联运积极性不高。尤其是长三角等周边地区，客户普遍以
集卡拖车为主。长江中下游客户如湖南、湖北、安徽、江苏等地客户则主要通过
长江驳运来实现进出口箱的中转作业。因此，目前中心站主要海铁联运货源地主
要集中于内陆腹地如城厢、团结村等地。管内通过洋山港出口的市场需求，价格
构成如下（按照40尺自备重箱）：

水运 公路 铁路
合肥 2000 3540 2540
苏州 1800 2200 2300
蚌埠 3000（南京） 4500 3900

目前全国已有较多地方政府、港口都对海铁联运等进行补贴，如宁波港对开行
的海铁联运集装箱实行财政补贴；深圳盐田港小箱给予300元，大箱给予400元
的补贴；而2012年以来，重庆、郑州、西安等地政府更是加大了对全铁欧洲班列
的贴补力度——从某种意义上而言，这对于上海地区的出口箱量也形成了一种竞
争关系。相对而言，上海在海铁联运方面仍没有实行相对应的优惠和补贴政策。
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无论从交通、环境和客户的角度出发，市场对于支持和推进海铁联运的呼声非
常强烈，因此我们建议有关部门应尽快出台必要的政策以扶持海铁联运的进一步
发展。芦潮港中心站在接下来的时间里，将协同有关部门，竭力推动苏州、合肥
等地海铁联运班列新的发展。我们认为，如果能够参照宁波及深圳等港口的补贴
策略，以补贴方式消除42公里短驳对于洋山港海铁联运所带来成本提高，将大大
提升上海港海铁联运的箱量和占比。