第８期总第４４４期 水运工程 Ｐｏｒｔ＆Ｗａｔｅｒｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ａｕｇ．２０１０ Ｎｏ．８ Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．４４４
由环渤海港口竞争与合作趋势探究
山东港口的发展对策
马 杰 ，齐越
（１．山东省交通规划设计院，山东济南２５００３１；２．交通运输部规划研究院，北京１０００２８）
摘要：针对环渤海经济圈内港口间竞争愈演愈烈的现状，首先论证集装箱吞吐能力是决定能否成为区域航运中心的关键 因素，然后在分析本区域内港口集装箱运输条件及未来发展趋势的基础上，认为尽管现在无法确定最终谁会成为航运中心， 但互相合作将成为未来发展的大趋势。根据所得结论，对山东境内港口建设提出了相应对策和建议。 关键词：环渤海经济圈；航运中心；对策 中图分类号：Ｕ ６５：Ｆ ５５ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００２—４９７２（２０１０）０８一ｏ０６２—０５
Ｏｎ ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆ ｈａｒｂｏｒ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎ Ｓｈａｎｄｏｎｇ ｐｒｏｖｉｎｃｅ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ
ｔｈｅ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｔｒｅｎｄ ｏｆ ｈａｒｂｏｒｓ ｉｎ Ｂｏｈａｉ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｉｒｃｌｅ
ＭＡ Ｊｉｅ ，Ｑｔ Ｙｕｅ ｆ１．Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｐｒｏｖｉｎｃｉａｌ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｊｉｎａｎ ２５００３１，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＭＯＴ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００２８，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｔｅｎｓｉｖｅ ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ ａｍｏｎｇ ｔｈｅ ｈａｒｂｏｒｓ ｉｎ ｔｈｅ Ｂｏｈａｉ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｉｒｃｌｅ，ｉｔ ｉｓ ｆｉｒｓｔｌｙ ｄｅｍｏｎｓｔｒａｔｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｔｕｒｎｏｖｅｒ ａｂｉｌｉｔｙ ｉｓ ｔｈｅ ｋｅｙ ｆａｃｔｏｒ ｗｈｉｃｈ ｄｅｆｉｎｅｓ ａ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｅｎｔｅｒ．
Ｓｅｃｏｎｄｌｙ，ａｎａｌｙｓｉｓ ｉｓ ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｈａｒｂｏｒｓ ｉｎ ｔｈｅ ｒｅｇｉｏｎ ａｎｄ ｏｎ ｔｈｅｉｒ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
ｔｒｅｎｄ．Ｏｎ ｔｈｅ ａｂｏｖｅ ｂａｓｉｓ，ｔｈｅ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｉｓ ｄｒａｗｎ ｔｈａｔ ｉｔ ｉｓ ｕｎｃｅｒｔａｉｎ ｔｈａｔ ｗｈｉｃｈ ｈａｒｂｏｒ ｃａｎ ｂｅ ｔｈｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ
ｃｅｎｔｅｒ ｆｉｎａｌｌｙ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｈｅ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｍｏｎｇ ｈａｒｂｏｒｓ ｉｓ ｇｏｉｎｇ ｔｏ ｂｅ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｔｒｅｎｄ．Ｓｏｍｅ ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅｓ ａｎｄ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ａｒｅ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｈａｒｂｏｒｓ ｉｎ Ｓｈａｎｄｏｎｇ ｐｒｏｖｉｎｃｅ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｂｏｈａｉ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｃｉｒｃｌｅ；ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｅｎｔｅｒ，ｃｏｕｎｔｅｒｍｅａｓｕｒｅ
竞争与合作是市场经济中两种最主要的经济
特征。从目前的环渤海经济圈形势来看，本区域
内各港口之间关系以竞争为主，且主要在大连、
天津和青岛三个港口之问展开。
三港均有较好的历史积淀和资源禀赋，具备 建设区域航运中心的潜力。随着东北老工业基
地、天津滨海新区以及黄河三角洲高效生态经济
区等区域发展规划上升为国家战略，一系列支持
区域经济发展的政策措施相继出台，环渤海经济 圈内的主要港口迎来了前所未有的发展机遇。大 连港把发展目标定位为“东北亚重要的国际航运
中心”＿１＿，天津港为“北方国际航运中心”［２１，青岛 港目前尚无明确的表述，但其建设区域航运中心
的意图确是有目共睹的。环渤海区域内“三足鼎
立”的态势已然形成，而且互相之间的竞争愈演
愈烈，那么究竟谁会成为最后的胜出者？面对纷
繁复杂的局面，以青岛港为首的山东港口应采取
什么样的措施，以在这一轮竞争中生存下来并争 取最大的发展空间？本文试从各个层面对此加以
探讨。
收稿日期：２０１０—０３—２９ 作者简介：马杰（１９８１一），男，硕士，工程师，从事水运规划及水运工程设计。
第８期 马杰，齐越：由环渤海港口竞争与合作趋势探究山东港口的发展对策 ．６３．
１建设航运中心的决定因素 根据联合国贸易与发展会议秘书处ｆＵＮＣＴＡＤ）
的划分，现代的航运中心都已升级到第三代，它仍
然承接传统的港口仓储、运输业务，同时提供包
装、加工及船舶维修等工业服务，更重要的是，此
时的港口担当了国际贸易综合运输中心和国际贸易
后勤基地的角色，将运输链上的各环节结合成一整 体，保证与货物生产、贸易、运输、存储、销售相
关的信息和货流同步分送，并有高度发达的电子信
息交换系统和商务设施的协调及高效率配合，以满
足跨国公司全球性生产组织的需要。 为了适应现代大规模专业化生产的要求，高
效、便捷的集装箱运输于２０世纪５Ｏ年代应运而
生，并在此后的近６０年中，一直保持了高速增长
的态势。随着科学技术（尤其是信息技术）的不 断发展，资本和技术密集型产业得到迅速发展和
壮大。发达国家和发展中国家内部及相互问的产
业结构调整，相关生产要素的重组和全球市场的 相互渗透，促使生产要素流动和产业转移加快，
同时也促进了国际货物的大流通。货物技术含量
不断提高，并日渐趋向于质量轻、体积小、附加 值高的集装箱适箱货。同时，大宗货物的流通，
必然伴随着庞大的信息交换与传递，而集装箱恰
恰具有标准化、模块化的内在禀赋，正适应了港 口信息化的发展需要。集装箱运输成为国际运输
系统的主角，而集装箱运输规模则成为判断港口
城市是否具有航运中心地位的主要标志［３１。
国际贸易运输系统技术发展和规模经济的作
用，促使港口出现了在适应国际贸易功能方面的 合并或集中，装卸集装箱的港口有了干线港、支
线港与喂给港之分。干线港直接腹地的集装箱较
支线转运的集装箱减少了一次装卸过程费用，因 而具有运输成本优势。因此，若要建设现代化的
航运中心，就必须首先成为集装箱运输干线港， 而环渤海经济圈内港口竞争的焦点就在于谁能成
为该区域内的集装箱运输干线港。
２集装箱运输比较 ２．１环渤海港口集装箱运输现状
大连港、天津港和青岛港是环渤海经济圈内 的３个最主要的集装箱运输港口，其它如烟台、
日照、黄骅等港口虽然也有一定的集装箱吞吐
量，但其规模和软硬件设施水平均无法和前述三 港相比。
２０００－－２００７年青岛港、天津港、大连港完成
的集装箱吞吐量情况如图１所示。由图１可以看
出，青岛港、天津港集装箱吞吐量相差不是很多，
而大连港相对较少。２０００年以来，三港的集装箱
吞吐量均稳步增长，而且根据图１所示变化曲线， 可以判断三港的集装箱吞吐量在未来几年内增速 或有所减缓，但增长的趋势不会有大的改变。
２ＵＵＵ ２００１ ２００２ ２００３ ２００４ ２００５ ２００６ ２００７ ２Ｕ０８ 年份 图１ ２０００＂－＂２００７年青岛港、天津港、大连港历年 集装箱吞吐量
２．２集装箱运输综合比较
决定港口集装箱吞吐能力现状及发展趋势的
因素很多，而将这些因素完全量化不但难度大，
而且量化过程中产生的变数也很多，所得到的结 果也常常让人难以信服。交通运输部水运科学研 究所和天津港务局作了一次很有意义的调查ｆ４］，调
查中，船公司的专家对环渤海三港的认识与评分
如表１所示。由表１可以看出，天津港与青岛港 相差不是很大，大连港整体上稍显逊色。
表１天津、青岛、大连港口竞争力比较
３环渤海港口未来发展趋势预测
３．１港口竞争分阶段分析
预测港口未来的发展趋势，有必要首先对其 ・６４・ 水运工程 ２０１０正
发展历史做一简要回顾。计划经济体制时期，每
个港口都有都自己专门的经济腹地，这是适合当 时生产力发展要求的。但是，进人２０世纪９０年
代后，我国港口管理体制改革明显滞后于社会发
展，直到２００１年，我国港口管理体制改革，港口
划归地方管理后，才被推向了市场。
反观近年来全国各大小港口如火如荼的新建、 改建或扩建热潮，陡然增加的吞吐量并非是这些
年突然生成，而是早期的体制制约了港口发展，
蓄积的潜力长期得不到释放，现在港口的疯狂扩
张期也正是其潜力的释放期。 “十一五”期间，
青岛港投资２１２亿元、天津４５０亿、大连２２０亿，
用于港口基础设施建设，而且目标都指向了本区
域的航运中心。
按照众多业内人士的意见，港口建设的热潮
应至少还可持续六七年的时问，可见港口间白热
化的竞争仍会继续，而目前只是充分竞争的初始
阶段，主要表现为硬件条件（泊位数、码头水深、 航道等级、装卸设备以及电子信息设备等）的竞
争。其后，随着集装箱吞吐量增长放缓，港口设
施逐步完善，港口间的竞争将进入软件条件（通
关环境、增值服务、现代物流服务等）为主的时
代，但是同时，由于港口业务增多，业务范围扩
大，互相间的实质性合作亦相应增强，故而这一 时期，既是竞争合作的激烈交锋期，也是港口间
业务的调整期，同时还是区域内航运中心的凸显
期。之后港口间的竞争虽然依旧存在，但整体上
会步人以合作为主流的平稳发展期，现在的洛杉
矶、鹿特丹等发达港口就是这种态势。
３．２环渤海港口的未来发展趋势 结合前述分析可以看出，竞争仍是未来一段
时问内环渤海港口发展的主题，但各港口相互合
作会日益增多。在三港竞争与合作的博弈中，作
为区域航运中心的那个港口的地位会慢慢凸显并
逐渐为社会所认可。可见航运中心是逐渐形成的，
而不是主观建成的。
各港博弈的最后结果无外乎以下几种情况：
１）有一家胜出，成为干线港；２）青岛港、天津
港、大港连均为集装箱干线港，互相喂给，组成 一个合作型的环渤海大中心区；３）三港内耗严
重，成为韩国釜山港的喂给港；４）该区域内有其
他港口异军突起，成为航运中心。４种结果中，最
后一种可能性近乎为零，故可不予考虑。第３种
情况完全有可能，但却是最不想见到的。当然，
可能性最大的还是前面两种，下面分析各自的几
率大小。
单纯从集装箱吞吐总量的角度考虑，青岛略 优于天津，而大连则相对较弱。而就国际集装箱
中转量而言，近几年青岛港基本维持在１０万～
２０万ＴＥＵ，天津和大连更少。这说明，尽管港口
规模在不断扩大，但所消化的只是腹地生成的集
装箱增长量。２００７年，三港共完成的国际中转箱
量仅为４０万ＴＥＵ，而同年韩国釜山港国际中转箱
量为５７０万ＴＥＵ，占其集装箱吞吐总量（１ ３２７万
ＴＥＵ）的４３％，而且其中有８０％来自我国。可见，
无论设定了怎样宏远的目标，与国外大港相比， 三港实际仍处在同一起跑线上，距离真正的“东
北亚航运中心”还有很长一段路要走，现在就下
定论某港会成为本区域的航运中心，为时尚早。
从综合的角度考虑，航运中心的建设绝不等
同于港口自身的建设，不能以为某港口成为了枢
纽港就一定是所在区域的航运中心。文章前面已 经提及，现代航运中心既是国际贸易综合运输中
心，又是国际贸易的后勤基地，因此港口活动更
多地牵涉到所在城市的法律、海关、商务和金融
等其他部门，航运中心上升为城市概念，这是一
个不争的事实，并已得到学术界的广泛认可。历 数国际上其他公认的航运中心如伦敦、纽约、鹿
特丹、新加坡、香港等，无一不是区域经济中心，
而青岛、天津和大连既不具备区域经济中心的实 力，彼此相差也不是很悬殊，这样看来，青岛、
天津、大连要走的路更长了一步。
从城市建设的角度讲，天津要强于青岛和大
连，但综合地理等因素，三个港口各有优劣，几
乎又回到同一起跑线。如果仅凭目前微弱的差别
或近几年的发展趋势就断定未来几十年后谁更强
或更弱，显然是不科学的。也就是说，未来究竟
谁会成为环渤海经济圈内的航运中心在当前实际