浅谈绿春公路养护管理及未来发展方向摘要：本文根据工作实际，放眼世界公路建设及发展状况，具体概述了德国、美国、意大利高速公路发展，同时立足我国公路发展状况。

自新中国成立以来，我国的公路交通建设大致经历了四个阶段，及我国公路建设的特点。

而后就绿春公路管理段人员少，机械少，设备陈旧老化，管养路线长，加之绿春地处地处哀牢山南出支脉西端，为中山峡谷地貌。

主要沿各分水岭河流两坡广泛发育的古夷平面、阶地和深切的"V"形谷、悬崖绝壁、活冲沟等幼年景观，河流深切、沟壑纵横、峰恋叠嶂、支离破碎为县境地貌的主要特征。

5月至10月为雨季，雨水多，泥石流等自然灾害频繁，百姓法律意识淡薄，侵害路产路权时有发生，等绿春公路养护管理中遇到的实际情况，探讨了如何强化绿春公路养护管理更好的维护路产路权。

具体阐述了《条例》颁布实施的意义及法制建设如何更好地服务于公路养护管理，最后谈及了未来公路养护管理的趋势等。

Abstract: in this paper, according to the actual work, look around the world for highway construction and development status of concrete overview of Germany, the United States, Italy, the highway development, based on the development of highway in our country at the same time. From the new China was founded, China's highway traffic construction is roughly experienced four stages, and the characteristics of highway construction in China. Then green in the spring of highway management personnel less, less mechanical, equipment aging, custody long route, combined with the western end of green in the spring is located in the branch is located in the south of ailaoshan out of zhongshan ravines. Widely development along the river watershed in two main slope ancient planation surface, terrace, and a deep \"V\" shaped valley, cliff cliffs, live young landscape such as gully, feng love mountainous rivers, deep, ravines crossbar, and the main characteristics of the fragmented for XianJing landform. From may to October is the rainy season, the rain, more frequent natural disaster such as mud-rock flow, the people, legal consciousness, violations of the road production way, such as green in the spring of highway maintenance managementencountered in the actual situation, discusses how to strengthen the green in the spring of highway maintenance management better maintenance road is produced. Elaborates on the meaning of issued and implemented the regulations and how to better serve the construction of legal system in highway maintenance management, and finally talk about the future trend of highway maintenance management, etc.关键词：公路；养护管理；路产路权；法制建设；发展趋势一、国外高速公路发展概况［1］高速公路面积密度最大的国家是荷兰，每l000 km2面积中有高速公路43.9km。

高速公路人口密度最大的国家是美国，每100万人口占有380.61km。

表1是国外几个主要国家高速公路建设的数据。

表11．德国：德国是修建高速公路最早的国家，早在1919年就修建了世界第一条高速公路。

到第二次世界大战前，已有3440 km高速公路，从1933—1939年6年间平均每年修建582 km，到1990年止，高速公路已达8970km，居世界第二。

第二次世界大战前后，意大利、法国、英国、比利时、荷兰、西班牙、美国、加拿大、日本、韩国等国家也相继发展了高速公路。

特别是韩国和日本，由于他们高速公路的高速发展，已分别成为“全国半天交通圈”和“全国一天交通圈”。

2．美国：美国高速公路虽然比德国、意大利、法国晚，但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。

1937年美国在加州建成第一条高速公路，只有11.2 km。

到1992年底，美国州际高速公路网计划已完成了99．7％，各大城市之间都有州际高速公路相通。

一些线路从4、6、8车道增至10、12车道，高速公路总里程已达72448公里，占本国公路总里程（622万公里）的1％多，占全世界高速公路总里程的二分之一以上，居世界之冠，其高速公路系统承担了全国公路运输任务的21％以上。

美国高速公路系统，除较好地解决了国防需要外，还较好地解决了美国交通运输问题。

如提高了运输速度，降低了产品运费，改善了交通安全和增加了车流量等。

据美国政府估计，从1956年至1990年之间，汽车运输仅因减少在路口刹车、停车及加速而减少消耗汽油费用就达58亿美元，州际高速公路每年还减少车祸丧命者8000人及受伤者50万人。

根据我国公安部对道路交通事故万车死亡率统计料，美国仅为2．5一3．3，每年减少20亿美元车祸费、汽车修理费和医药费等。

此外，高速公路还减少了货运时间，提高了生产效率，增加了营业收入。

美国高速公路的庞大运输量由表2可以看出，一小时最高通过车辆数达1．95万辆，平均每天通过车辆数最高达24．5万辆。

表2：美国一些高速公路交通流量美国高速公路对非交通方面的影响，主要体现在运输速度增加使集结于市中心的工商业能够移往地价较低的郊区。

不少市民因郊区房价较低，环境空气好，附近可以就业，故有大量市民移居市外。

而居住郊外的市内工作人员往返多驾驶私人汽车，由于高速公路的建成，开车往返方便，拥挤延误时间大为减少。

因此高速公路的建设与发展，调整了工商业结构和布局，方便了人民的居住、交通和工作等。

美国为建设高速公路虽投入了900多亿美元巨资，但其在1956～1980年的24年间，仅从增加运输效益和减少交通事故等方面所获得的经济效益就高达1390亿美元，为总投资的1．54倍，这还不包括从其他方面所获得的经济效益和社会效益。

所以高速公路建设投入量虽然巨大，但其产出更加巨大。

高速公路系统在美国交通史上占据重要的地位。

但是在城市中心地区，高速公路因为车流量往往超过它的通行能力，使汽车无法高速行驶，因而降低了高速公路的效能，再加上噪声和空气污染等问题，对当地环境也产生了一些副作用。

3．意大利：意大利是高速公路发展最早的国家，其高速公路建设始于上世纪20年代，而真正大规模建设和发展则是从二十世纪50年代开始。

1956年，意大利开始投入1000亿里拉，用10年时间建成了1000公里高速公路，此后仍保持这个投资额。

到1970年前后，意大利已基本形成了全国高速公路框架。

到1990年前后，高速公路网纵贯南北，连接全国各大主要城市，并且较密集地覆盖北方工业发达地区。

目前意大利已拥有高速公路6377公里，其中收费高速公路5443公里，不收费高速公路894公里。

意大利的高速公路，有80％是四车道，20％为六车道。

意大利80％国土是山地丘陵，为保证高速公路的技术标准和有利于环境保护，高速公路大量采用高架桥和遂道通过，其工程量之大，耗资之多，在世界上是少见的。

据不完全统计，平均每一公里就有一座桥梁式高架桥，每10公里就有一座隧道，每12公里就建有互通式立交。

由于意大利的高速公路建造标准高，运转了四十多年，至今仍能适应需要。

意大利的高速公路已成为该国交通运输的主动脉，在公路运输中占主导地位。

据统计，昼夜行车量达4～12万辆，高峰路段达到14万辆；总里程仅占全国公路里程2％的高速公路，却承担着全国公路的20％和68．7％的客货运输量；高速公路交通流量年均递增率为6～10％，为一般公路的两倍，有力地促进了意大利的经济建设与发展。

二、我国公路发展状况公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供“门到门”物流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用。

自新中国成立以来，我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。

建国初期，由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路“长期滞后”于国民经济的发展。

20世纪80年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为国民经济建设中的最薄弱环节，出现了“全面紧张”的局面。

20 世纪90 年代以后，中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧迫性任务，公路建设得以迅速发展。

截至1997年底，全国通车里程达122.6万km，二级以上公路达13.09万km，高速公路达4771km，高级、次高级路面铺装率达38.1％，实现了全国县县通公路，乡镇通公路的达到98.5％，行政村通机动车的达85.8％。

新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了前所未有的大发展，使“全面紧张”的交通状况在近几年内得到根本改变，取得了一系列不平凡的成就。