关于船舶建造合同风险浅析
通过参加股份公司组的第五期国际工程商务管理高级研修班，聆听具有丰富海外工作经验的海外部常总、路桥的姚总、中港苏总、张总、关总等领导、天津大学工程管理学院张水波教授、陈勇强教授、梅森律所的周律师的教诲以及他们结合成功与失败的海外工程案例分析，使我们对国际工程商务管理有了更深、更细致、更有逻辑性的认识，也加强了我们对商务管理的重要性的进一步认识，结合我自己的工作经验，对“风险控制就是利润的来源”、“合约就是工程的灵魂”、“风险管理是工程管理的重要环节”等有了新的认知，也使得我认识到自己的不足，对为使自己能够适应公司的国际化战略、不断学习、不断进步提出了更高的要求。下面就我自己的工作经验，结合参加研修班学习到的理论基础和工作经验，对船舶建造合同风险进行分析梳理。
船舶行业属于资金密集、技术密集、劳动力密集、在国民经济中占有重要地位的产业。船舶行业是国家维护海洋权益的重要支撑，是国家能源战略的重要基础，是海上丝绸之路的重要一环，也是中交股份“五商中交”海外大战略的有力保障。
一、船舶行业不同于港口、桥梁、公路等基础建设工程，具有很强的特殊性，大致概括为以下几方面：
1、船东主体资格多样化
通常意义上船东是指《船舶所有权证书》的合法持有人，也即是合法拥有船舶主权的人，有时也可以是一个公民、一个法人，一个公司或者是一个集团公司。有时在业界取得船舶光租权的合法企业也被公认认为是船东。船东拥有船舶一般大都是将船舶用于航运，对于航运公司分类方式，一般分为特大型，大型，中型，小型航运企业。船东的分类还可以船舶的类型来分类，有散货船、集装箱船、LNG 、LPG、油轮、滚装船、甲板驳船、趸船、拖轮、AHTS 、PSV、OSV、绞吸挖泥船、耙吸式挖泥船、钻井平台、钻井船、FPSO、军舰、邮轮、游艇、渔船、钓鱼船的船东等等多种类型。有些船东购买或建造船舶不是以航运为目的，而是利用船舶市场的低迷买进和高峰时的卖出谋取中间差价为目标的短期行为的。
不同的船东造船有着不同的要求和不同的目的，各自的诉求也不同。
2、技术复杂，涉及多个国际组织
由于船舶属于技术密集型，种类繁多，用途多种多样，不同用途的船舶技术标准差异巨大，船舶检验标准不仅包含1968年成立的国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS）各成员国订立的规则规范，还要满足IMO、SOLARS公约等的要求，以及船舶注册国的法定检验标准等等。
船舶技术的高度复杂化使得船级社在船舶行业中的地位有其独特的重要性，在不同国家注册的船舶执行的船级社检验标准也不尽相同，不同的船级社获得不同国家的授权也不相同。其中最重要的组织就是IACS，目前IACS共有美国船舶检验局（ABS）、法国船级社（BV）、DNVGL船级社（于2013年合并[1] ）、韩国船级社（KR）、英国劳氏船级社（LR）、日本海事协会（NK）、意大利船级社（RINA）、中国船级社（CCS）、波兰船级社(PRS), 印度船级社（IRS）、俄罗斯船级社（RS）、克罗地亚船舶登记局（CRS）共13个成员。再者，船舶技术标准不仅包括各大国际船级的规范要求，
IACS由理事会领导和制定总政策，致力于拟定各会员之间统一规则和要求的草案。IACS共有5000多名技术精湛的检验人员。世界上92%的商船由IACS各成员检验。他们除了本职工作外，还受政府委托去处理多种多样的事务。IACS在发展船舶技术规则方面起着重要作用，并于IMO保持着密切的联系。
3、合同金额巨大，小批量
船舶行业的一大特点之一就是资金密集，某些类型的船舶合同金额巨大，30万吨VLCC、大型LPG/LNG船等单船造价超1亿美元，15万吨超级邮轮造价超过10亿美元，有时船东订单包含数艘船舶或者有选择权，则合同金额以数十亿计。无论从资金管理、保函管理来看，均涉及巨额资金。
从建造数量来说，与其他商品最大的不同是小批量建造，而且某种意义上讲，属于定制，不同的船东针对不同的市场、航线、使用习惯、成本管理等因素制定不同的战略、采用不同的船级社标准、选用不同的设备、采用不同的设计等等，差异化在船舶制造领域表现得淋漓尽致。
4、合同文本多种多样
无论航运市场走势如何，经济周期上行或下行，出动一直处于较强势的地位，在合同谈判中一直处于主导地位，对合同版本的选择有很强的话语权。各大经济体及国际知名的船东都对合同范本有着自己的偏好，总体来说可以分为以下几类：
4.1 BIMCO格式
波罗的海国际航运公会，英文全称为The Baltic and International Maritime Council, 简称 BIMCO，是一个具有100多年历史且目前是世界上最大的、运营最多样化的国际航运组织。作为一个知名的航运非政府组织（NGO），BIMCO与其他海运组织联系非常紧密，在诸多联合国机构中担任观察员，如国际海事组织（IMO）、联合国经济及社会理事会（ECOSOC）及国际商会（ICC）等。同时，BIMCO 与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及
其他利益方之间也始终保持着密切的沟通.
目前，BIMCO 已有120 个成员国，2500 多个会员，其中955 个船东会员、1413 家船舶代理和经纪会员、46 家保险公司和保赔协会会员和94 家其
他航运组织会员。值得一提的是，BIMCO 的船东会员共拥有1.4 万多艘船舶，5.25 亿载重吨的运力，约占世界海运业总运力的65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。
据估计，目前国际海运和相关行业中有将近3/4的合同采用了BIMCO标准的合同和条款，其中包括租船行业中的GENCON 94，BOXTIME 2004，GENTIME 等；提单中的AUSTWHEATBILL等；船舶管理中的SHIPMAN98，CREWMAN A/B等；船舶买卖中的SALEFORM87/93；修船业中的REPAIRCON；新造船业中的NEWBUILDCON。
4.2 SAJ格式
SAJ格式是日本造船人协会，英文全称Shipbuilding Association of Japan于1974年制定的。日本造船人协会的日文名称为”社团法人日本造船工业会“。该协会成立于1947年，成立之初为非社团法人，1951年改为社团法人。截至2010年，该社团共有19家成员，基本涵盖日本著名的船厂。该合同文本为日本SAJ会员广泛采用。
4.3 AWES格式
AWES格式西欧船舶建造人和修理人协会，英文全称为Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers)，与1972年制定的。最近的一次修改在1999年5月，虽然AWES格式实际上得到使用的地区主要在欧洲，例如德国、法国、意大利以及希腊等，但由于这是一份最早的国际性船舶建造合同标准格式，对此后制定的标准格式如SAJ格式产生了不小的影响。与SAJ格式相同，AWES格式也是有代表船厂利益的造船厂联合会制定的，因此AWES格式相对比较倾向与保护船厂利益的格式合同。
4.4 Norwegian格式
Norwegian格式是挪威船东协会，英文全称为Norwegian Shipowners Association，于2000年制定并颁布的。虽然在挪威Norwegian格式得到采用是显而易见的，但在挪威意外的船舶建造中使用改革是的实际上并不多见。与其他格式不同，该格式是经过代表传动利益的挪威船东协会和代表船厂利益的挪威船舶建造人销售和营销组织以及挪威船舶建造人协会通过协商一致达成的标准合同。以此该格式在船东与船厂之间形成了一种平衡，与其他标准格式相比较，该格式确实体现了此种平衡。
4.5 MARAD格式
MARAD格式是美国海事资助局（The Maritime Subsidy Board）制定颁布的。海事资助局从属于美国海事局（United Stated Maritime Administration, 简称MARAD）而后者是美国运输部的一个机构。海事资助局