昆明BRT的生与死罗兵保赵力【摘要】1999年4月20日，国内首条“路中式”公交专用道在昆明诞生，成为全国第一个将“公交优先”的理念转变为科学和成功的交通实践，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公共汽车系统现代化改造的成功范例。

2013年，昆明逐步将“路中式”公交专用道改造成“路侧式”公交专用道，“路中式”公交专用道将逐步退出舞台，这意味着推行了近14年的BRT的死亡。

本文通过剖析昆明BRT走向灭亡的原因，并呼吁政府坚定不移地贯彻公交专用道政策，而不是将昆明BRT埋葬。

【关键词】昆明；BRT；生与死；呼吁1.昆明BRT的生与死背景1999年，昆明作为中华人民共和国的代表，承办上世纪末最后一次世界性园艺博览盛会，在半年时间内有1000万人次参加世博会，建设一条联结市区和世博园的大容量“绿色”公交走廊，是确保完成世博会客流运输任务的一项重大举措。

1999年4月20日，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为全国第一个将“公交优先”的理念转变为科学和成功的交通实践，首条示范线路的成功营运，极大促进昆明城市交通的健康发展，并成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公共汽车系统现代化改造的成功范例。

然而就在国内其他省市依然在“昆明公交模式”的基础上不断发展和完善自己的快速公交系统（即BRT）的同时， 2013年初，为了迎接南亚博览会，政府对昆明主城区22条景观大道进行提升改造，而就在景观大道提升改造的同时却酝酿着公交线路系统的又一次大转变，这一次是将昆明主城13条道路原有的“路中式”公交站台全部取消，移到路侧，公交专用道也将不再设置在道路内侧。

这一变动，意味着已实行了14年的“昆明快速公交系统”模式的终结。

2.走过十四年2.1发展历程1994年开始，昆明与苏黎世开展了公共交通规划国际交流与合作，以求得城市交通的破解之道。

第一条“内侧（路中）式”公交专用道——北京路于1999年4月20日正式开通，全长4.7KM，共设置9对站点，平均站距541M，站台65M×3.5M 。

局部通过22条公交线路，全线通过的公交线路2条。

率先在国内明确提出“公交优先”的交通发展政策。

2003年11月与美国能源基金会进行快速公交项目合作对昆明BRT进行研究，2006年建设了北京路北延长线BRT系统。

2007年,在中心城区建成北京路、人民路、金碧路、西昌路组成约25.8km的“井”字形公交专用道网络以及22.7Km的北京路北延长线和广福路BRT 系统。

2012年，随着昆明22条道路的改造，2012年8月23日起，西昌路的“路中式”站台被悄悄地被搬到路边，改为“路侧式”公交站台，这也是昆明首条公交专用道被取消，至2013年，昆明27条道路分两阶段整治，预计到10月20日前，其他的“路中式”公交专用道将全部整治为“路侧式”公交专用道。

2.2实施效果（1）主要特点在“公交优先”的理念指导下规划形成总长约107km的昆明主城区井字形公交专用道网络布局结构(图1)。

为全力支撑“公交优先、以人为本”的规划理念，昆明BRT采用以下技术特点：采用“路中式”公交专用道模式。

“路中式”公交专用道是实现BRT系统的载体，“路中式”公交专用道享有道路的优先的独权，能够保证公交车的运营畅通无阻，在交通特别拥挤、横向干扰严重的市中心区，公交专用道置于行车条件最好的内侧机动车道，可使公交线路运营畅通无阻，能形成接近和达到轻轨运力的大容量公交干线，这是一种彻底或完全的公交专用道模式（图2）。

公交站点设置在公交线路交汇处。

公交站点设置在道路交叉口是现代公共交通系统的基本特征之一，这样能够提高公共交通的网络效率。

道路交叉口是各个方向客流密集和疏散最便捷的地点，也是各个方向公交线路的交汇处，因此公交站台设在交叉口出口位置，能使乘客很容易地辨别线路走向，同时交叉口的组织也较为方便，因此道路交叉口是布置公交车站的最佳位置。

公交站点设置在道路交叉口也充分体现了“以人为本”的思想，提高市民出行效率，节约出行时间，方便乘客到离和换乘，缩短乘客换乘步行距离。

采用了（65-80）MÎ4M的宽大公交站台。

“路中式”公交公交专用道站台位于道路的内车道，而公交站台上的客流量较大并且两侧都是机动车道，为了保证候车乘客的舒适性与安全性，必须设置足够宽大的公交站台空间。

（2）实施效果昆明首条公交专用道于1999年4月20日正式开通，成为当时昆明公交线网的核心枢纽轴和城市的客运主通道，在BRT建成半年后，平均公交运行速度由9.6km/h增加到15.2km/h，平均沉降时间由56s降低到30s，并且在实施一年后，昆明公交日平均客运量由50万人次/日迅速增加到75万人次/日，极大促进了昆明公共交通整体服务水平的提高。

特别重要的是，昆明BRT实施取得了良好的实际效果和示范作用，让昆明市政府看到了解决城市交通问题的曙光，坚定了大力发展公共交通的决心，昆明“公交优先”战略从此进入了加速发展阶段（图3）。

3.昆明BRT终走向灭亡的原因昆明是我国最早实现BRT的城市，发展BRT系统实际上是公交车在道路资源分配中享有优先权，可对一些人的利益带来一定的损害，并且损害是不可逆的、长期的，是一场利益上的博弈。

昆明BRT在历经十四年的发展历程以来面临一系列的现实问题，例如昆明私家车辆的飞速增长、道路基础设施的跟不上以及政府相关政策的调整等，最终导致昆明BRT走向灭亡。

3.1政府相关政策变更在上世纪末，昆明承办上世纪末最后一次世界性园艺博览盛会，仅仅在半年时间内有1000万人次参加世博会，为确保完成世博会客流运输的艰巨任务，在当时认识水平和交通发展严峻的形势下，昆明市委、市政府顶着巨大的压力从长远发展的眼光看问题，抱着巨大的政治勇气做出重大的决策，正是这个重大决策成就昆明BRT的诞生，然而随着昆明城市交通的发展，昆明BRT公交政策正面临一次重大改革，在2013年昆明市政府出台相关政策，将昆明“路中式”公交专用道全部改造成为“路侧式”公交专用道。

意味着实施了十四年的昆明BRT退出历史舞台。

3.2机动车辆飞速增长在最初BRT实施时昆明机动车保有量仅有34万辆，城市交通未出现严重拥堵情况，昆明市的机动车保有量以每年10%以上的增幅攀升,总量已超过百万辆,其中私家车占约85%的比重，而城市基础设施完全跟不上机动车的增长速度，导致城市交通拥堵现象严重。

而根据昆明市公共集团提供的数据显示,虽然公交出行分担率几年来有略有增长,但截至2009年,公交出行分担率仅为25%左右,远低于规划的30%。

因此在城市道路上可以看到公交专用道有时闲置，而其他车道的车辆拥堵十分严重。

3.3 BRT系统不够完善昆明BRT是在没有轨道交通系统规划的基础上实施的，在规划时并未考虑与轨道交通的衔接问题，随着昆明轨道交通的建设，昆明公共交通从“无轨年间”向“有轨年间”过渡，为实现地铁、公交、出租的无缝对接，方便市民的换乘，提高市民出行的效率，昆明公交专用道的优化调整已迫在眉睫。

4.对昆明BRT的呼吁4.1“路中式”公交专用道不可取消公交专用道是BRT系统的重要组成部分，其目的是为BRT提供路权独享，实现“公交优先“理念的载体，也是BRT系统最基础的部分。

实践证明，一条公交专用道单向运力约为6000人次/小时左右，若采取特别的运营措施可达1.5～2万人/小时，其客运能力相当于5～20条普通机动车道，公交专用道上公交车辆的运营速度可达到16～22KM/h或更高。

公交专用道设置方式分为“路中式”公交专用道和“路侧式”公交专用道， 2000年以后，我国有不少城市开通了公交专用道，但基本都是在外侧机动车道上开辟，也就是“路侧式”公交专用道，而路中式公交专用道才是保证BRT实施的必要条件。

“路中式”公交专用道位于行车条件最好的内侧机动车道，可保证公交线路运营畅通无阻，能形成接近和达到轻轨运力的大容量公交干线，这是一种彻底或完全的公交专用道模式。

而“路侧式”公交专用道因受右转车道并入、沿线车辆出入、停靠以及非机动车干扰严重等，大大降低了公交运营速度和营运效率，实际上不能获得完全的道路专享路权。

因此只有采用“路中式”公交专用道才算真正实施BRT系统。

4.2昆明BRT发展策略（1）应坚定不移的实施“公交优先”政策目前昆明正面临严峻的城市交通问题，公共交通是解决城市交通问题的重要组成部分，大力发展城市公共交通依然是未来城市交通发展的趋势，而实施公交优先是发展公共交通的重要体现，政府政策在保证BRT实施中起到决定性作用，政府应该坚定不移地落实“公交优先”政策。

在很多人看来BRT实施是一种道路资源的浪费，例如有时部分时段公交专用道上比较空荡，而其他车道上的车辆在排队通行，这就使得BRT实施存在很大争议。

但是必须明确的是交通效率是以单位时间内通行人数为衡量标准的，而一辆公交车辆的载客量是小汽车的十几倍甚至几十倍，因此提倡公交优先提高公交车辆的运营速度可以缓解交通压力，提高城市交通运输能力。

所以政府应该大理倡导公交优先理念，坚定贯彻公交理念。

并且对轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新应给予必要资金保证。

（2）鼓励市民优先选择公共交通昆明机动车以每年10%以上的比例增长，越来越多的市民告别“挤公交”选择开私家车出行，市民选择公交出行率却很低，私家车的激增导致城市巨大的交通压力，为缓解昆明城市交通拥堵现象，政府应该出台相关政策控制私家车的出行，大力引导市民公交出行、倡导绿色出行。

（3）完善公交网络系统目前，昆明公共交通已向有轨交通发展，轨道交通正在如火如荼的建设中，其中机场6号线已正式投入运营，结合昆明轨道交通线路以及轨道交通站点分布情况，实现BRT站点与轨道交通有机衔接，昆明公交网络系统必须进行一系列的优化调整，例如适时合理规划公交线路、合理设置站点、减少线路重复、适当增加公交车专用车道等。

4.3市民心声通过对市民进行问卷调查统计分析，约占46%的受访者最常使用的交通工具为公交车，并有占23%的受访者每周乘坐公交车的频率为10次以上，且有超5成的人认为昆明公交专用道设计“大部分合理”，有将近77%的人认为公交专用车道不应取消。

市民是“公交优先”政策最直接的受益者，一如既往的落实公交优先政策实施BRT系统是广大市民的心声。

结语昆明BRT自诞生以来为昆明城市交通发展中做了巨大的贡献，不可否认昆明BRT发展至今面临颇多的现实问题，但昆明BRT仍是缓解昆明城市交通压力的重要措施之一，政府应针对昆明BRT存在的现实问题进行优化调整，而不是通过极端的方式将实施了十四年的昆明BRT“埋葬”。

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