航空联盟编者按：《推荐文章》以专题的形式编辑，是我们工作的一次尝试。

今后我们将根究反馈的意见，结合自身的情况，进行不断的修改和完善。

此期《航空联盟》专题试图通过整体划分、推荐文章和统计资料三种途径方法，为读者研究航空联盟提供一些文章资料，以作参考。

一、世界航空联盟概况世界航空业已经形成五大联盟，它们分别是：星空联盟、寰宇一家、翼盟、天合联盟以及合格联盟。

据统计，当今世界航空运输市场60%以上的份额被这五大联盟所瓜分。

世界航空运输业已从航线竞争、中枢竞争、中枢群竞争发展到联盟竞争。

同时，专家预计随着航空公司结盟的趋势日增，数年之后加盟的航空公司将接近百家。

届时这些联盟所占世界航空客运市场的份额至少将达80％。

[统计资料——五大航空联盟概述]二、航空联盟的经济理论基础运输业的产品是运输服务，国际航空运输业的贸易是指运输服务进出口。

全球航空联盟中的成员公司达成了运输服务双向贸易的协议，因此航空运输市场的全球联盟，可以说是航空运输业的产业内贸易。

产业内贸易理论把规模经济和比较利益相结合作为贸易产生和贸易利益的主要原因，认为在规模报酬递增与垄断竞争条件下，同一产业内的国际分工，可以增加各种不同类型的产品的需求，从而使参与国际分工的各国获得规模经济利益。

全球航空联盟通过国际分工，增加了航空运输服务的品种的需求，使参加联盟的各国航空公司获得规模经济利益。

[推荐文章——全球航空联盟的经济理论基础]三、联盟的利弊利：可以使竞争对手变成朋友，可以分享航线和基地，甚至可以分享飞机和设备，还可以连手开发新市场、新航线、新产品和新客源，从而大大降低成本，提高效益。

弊：联盟内部各航空公司可能存在不平等问题。

每个联盟内的航空公司有大有小，强弱不齐。

而制定规则的往往是几家大公司，小公司只能跟着跑。

联盟无疑会提高联盟所有航空公司的整体收益，但是否会提高每个联盟成员的收益，就不一定。

[推荐文章——联盟的利弊]四、航空公司战略联盟组合分析方法航空公司战略联盟市场组合分析(下文简称SAP分析)方法是一种简单实用的方法。

航空公司可以通过这一分析方法和他们的市场知识来精确地评价联盟成员为联盟所带来的动态贡献，以选择自己的联盟伙伴，确立在今后发展过程中的联盟方向。

[推荐文章——航空公司战略联盟组合分析方法]五、联盟注意事项选中了联盟之后，还要谈判和签署平等的条约，并且要熟悉条约的内容。

同时加入联盟之后，业务环境问题、技术问题、文化差异问题、人员素质问题、信息交流问题和收益管理等问题都将成为必须要注意的问题。

[推荐文章——联盟要注意的事项]六、我国航空运输业融入联盟的基础我国航空运输业要走向世界参与国际竞争，必须先获取市场准入的入场券。

第一，组建起大型航空集团，使之具备参与激烈国际竞争的必要实力，是加入全球航空联盟的首要条件。

第二，以建设中枢机场为重点，加快机场建设的步伐，是加入全球航空联盟的关键。

第三，形成中枢辐射航线网络，是实际联盟式扩张战略的必要条件，也是航空公司进行跨国联盟的基础资本。

第四，政府的政策支持是加入全球航空联盟的坚强后盾。

[推荐文章——全球航空联盟对我国航空运输业发展的影响]七、我国航空公司与外航合作与外国航空公司进行战略联盟和代号共享，同时逐步“开放天空”也许是目前航空业谋求生存与发展的最佳选择。

[统计资料——中国各航空公司与外航结盟/代号共享统计表]五大航空联盟概述１、星空联盟（StarAlliance）星空联盟成立于1997年5月14日。

现有成员：汉莎、美联航、加航、SAS、泰航、全日空、巴西Varig、新西兰航、澳洲安塞特、澳地利航、澳地利Lauda航和Tyrolean航、新加坡航、墨西哥航、英国中部航，遍及北美、欧洲、亚洲和大洋洲。

合作内容：其伙伴关系主要用在向伙伴航旅客提供更多的目的港以供选择、更便捷的航班安排、一步到位的订座和登记手续以及更顺利的中转连接，即所谓“无缝隙”旅行；其次是引进联合削减成本，包括共用设施和技术以及联合购买；合作还包括如包机服务、货运、维修、翻修及配餐等。

营运情况：共拥有飞机2106架，年客运量达2．9亿人次，占全球航空客运市场的19．3％，年营业额640亿欧元。

[返回]２、寰宇一家（Oneworld）寰宇一家成立于1998年9月。

现有成员：美利坚航、英航、国泰、智利航、西班牙Iberia、澳洲Qantas、芬兰航、爱尔兰AerLingus、日航。

（巴西的TAM、哥斯达黎加的Taca、阿根廷航、USAirways和港龙等六家正打算加入环宇集团。

）合作内容：1999年2月1日开始实施结盟计划。

协议包括常旅客英里数、机场候机休息室互惠和“无缝隙乘客转运”。

营运情况：共拥有飞机1959架，年客运量2．24亿人次，占全球市场的14．9％，年营业额为560亿欧元。

[返回]３、翼盟（Wings）翼盟成立于1999年。

现有成员：美西北、美大陆航、荷兰皇家航空、意大利航、美国西部、长荣、英国维京航、阿拉斯加航、捷克航、肯尼亚航、美国地平线航和湾流航以及南美的四家航空公司。

合作内容：相互认可对方的常旅客计划英里数，但不得跨计划合并英里数换取奖励机票。

在大部分航班上实行代码共享；互惠开放机场候机休息室。

营运情况：拥有飞机1260架，年客运量为1，8亿人次，占全球市场的12％，年营业额350亿欧元。

[返回]４、天合联盟（Ｓkyteam）天合联盟成立于2000年6月。

现有成员：达美（三角洲）航、法航、大韩航、墨西哥的AeroMexico、巴西的Transbrasil和俄国的Aeroflot。

营运情况：共拥有飞机980架，年客运量达1．76亿人次，占全球客运市场的11．7％，年营业额310亿欧元。

[返回]５、合格联盟（Qualifyer）现有成员：瑞航、比利时航、葡萄牙TAP航、葡萄牙航、土耳其航和其他六家欧洲航空公司。

营运情况：共有飞机464架，年客运量为5000万人次、占全球市场的3．3％，年营业额为130亿欧元。

[返回]全球航空联盟的经济理论基础运输业的产品是运输服务，国际航空运输业的贸易是指运输服务进出口。

当本国航空公司为他国旅客服务时就是运输服务的出口；反之，他国航空公司为本国旅客服务就是运输服务的进口。

全球航空联盟中的成员公司达成了运输服务双向贸易的协议，因此航空运输市场的全球联盟，可以说是航空运输业的产业内贸易。

本文试从产业内贸易理论分析全球航空联盟。

产业内贸易理论把规模经济和比较利益相结合作为贸易产生和贸易利益的主要原因，认为在规模报酬递增与垄断竞争条件下，同一产业内的国际分工，可以增加各种不同类型的产品的需求，从而使参与国际分工的各国获得规模经济利益。

全球航空联盟通过国际分工，增加了航空运输服务的品种的需求，使参加联盟的各国航空公司获得规模经济利益。

1、产业内贸易理论的前提假设。

不完全竞争市场、具有规模收益以及考虑产品需求的情况是产业内贸易理论的前提假设，全球航空联盟符合以上的假设条件。

首先，垄断竞争是国际航空运输市场的显著特性。

对于航空运输市场来说，由于一条国际线一般只有两、三家航空公司参与经营，在市场进入与退出方面则是“进出两难”。

因为国际航线的开辟必须经过政府之间漫长的双边谈判，障碍很多；在参与航线经营后，不能随意退出。

全球航空联盟的建立，可以达到扩大市场份额，协调共同的飞行计划、市场和销售的目的，在市场上形成垄断势力。

[返回]其次，全球航空联盟的形成具有规模收益。

产业联盟使企业在更大范围内配置资源，通过联盟达到1+1＞2的效果，产生额外的价值。

据统计，从1980年起全球发生在空运企业之间的兼并与合并案例超过200多起。

面对竞争激烈的市场，航空公司之间进行联盟是空运企业走向全球化，实现规模收益的一个手段。

联盟分为较低层次的“非股权营销联盟”和较高层次的“股权联盟”。

非股权营销联盟如航空公司之间相互利用候机楼设备、联合建计算机订座系统、订立飞机湿租合同等，而最重要的则是签订“代码共享”协议。

简单说，代码共享就是两家公司的航班可以互用，旅客购买联程票可以到达两家公司开有航线的所有地方，航空公司分别按其承运的航段进行结算。

代码共享起源于70年代末美国国内航空市场，合众国航空公司最先采用这种形式与小型公司合作，发展自己的中枢——辐射式航线网络。

中国南方航已于两年前与三角航签订了代码共享协议，最近又与越南航签订此类协议。

代码共享为需要转机的出国旅客提供了很大便利，旅客只需办理一次值机手续，无需考虑行李等情况就可以直接到达目的地；同时也为航空公司提高了竞争力。

如今，代码共享已成为世界各主要航空公司之间应用最多的合作手段，并且其方式已从战术性的单一航线共享发展到战略性的全面网式共享。

第三，全球航空联盟上具有一定的市场需求。

随着世界经济全球化的发展，航空公司为吸引更广的客货源，急于将自己的航线网络全球化，原有的航空公司之间的航线支援合作已不能适应开拓国际市场的需要，而联盟则可以使航空公司利用自己合作伙伴现有的航线和飞机等，绕过国家之间市场准入的限制，达到在国际市场上快速扩张势力的目的。

另外，在旅客需求方面，随着商务旅客的业务增长，他们需要飞到世界各地，全球航空联盟可以提供这一服务。

2、航空运输业产品的分析。

产品同质与异质都会产生国际贸易。

产品同质性是指产品间可以完全相互替代，市场区位不同，市场时间不同；产品的异质性是指产品间不能完全替代，要素投入具有相似性。

联盟成员公司提供运输服务产品既具同质性，又具异质性。

即结盟的航空公司能够为旅客提供统一的服务，但各航空公司原有的名称、标志和独特的服务品牌不变。

就航空业而言，所提供的运输服务工具具有明显的同质性，而且联盟中航空公司的乘客可以享受水准划一的高质量服务，乘客享有更多航班选择和更大的优惠。

另一方面，不同航空公司的服务又具有不同品牌，不同国籍的乘务员在服务时会给乘客带来不同的感受，使旅客领略到不同的风情。

有的乘客喜欢本国的乘务员，便于语言的沟通；有的则希望接触他国乘务员，可以多了解外面的情况。

[返回]3、全球航空联盟实现了同质产品的产业内贸易。

虽然航空运输产品同时具有同质和异质，但总的来讲，全球航空联盟实现了同质产品的产业内贸易。

航空联盟是运输服务在不同的地理位置进行，并形成网络服务，为乘客提供更多的航班，直达更多的目的地。

如达美航空公司为天合联盟的乘客所提供在亚特兰大哈兹菲尔德国际机场的转机服务，每天从那里有4 442个航班飞往227个目的地，提供的航班与目的地选择比世界其他任何机场都多。

另外，旅客需求的偏好相似，是形成联盟的一个重要趋动因素，同时也是产业内贸易发生的动因。

由于联盟可以提供更方便的订票和登机服务，越来越多的旅客偏爱单一品牌的航空网络。

天合联盟成员的659个机场和市区订票处为乘客提供所有成员航空公司航班信息和订票服务。