都市快轨交通・第２３卷第３期２０１０年６月　ｄｏｉ：ｌ０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１０．０３．０１３　学术探讨．．＿　

基于出行时耗的轨道交通功能定位　朱卫国　（中国地铁工程咨询有限责任公司　北京　１０００３７）　

门…　一　一　…　一…～一…　ｆｌ摘要根据居民全日出行时耗的稳定性特征，提出　

｝｛将平均出行时耗３０　ｒａｉｎ作为区分通勤出行和其他出行　｝ｉ的时间指标，据此提出基于出行时耗的轨道交通功能　ｌｉ定位原则。结合城市轨道、市域铁路、区域铁路及高速　ｌｉ铁路的服务特点，提出各层次轨道交通功能定位的要　ｌ｛点。针对通勤出行特征明显的城市轨道及市域铁路以　｝ｊ及计划出行特征明显的区域铁路及高速铁路，在分析　ｌ　ｊ优缺点的基础上提出各层次轨道交通的衔接方式、　ｌｉ关键词轨道交通出行时耗功能定位城市轨道　Ｉｊ市域铁路区域铁路高速铁路　ｌｊ中图分类号ｕ５１２．３　文献标志码Ａ　；｛文章编号ｌ６７２　６０７３（２０１０）０３—００６０—０４　』～．．．一～————～一——一——　一　————一　一　～一　——　在我国，一直以来客运轨道交通主要表现形式为　城市问的国家铁路及城市内的地铁两大类。随着城市　规模的　‘张、区域经济的发展，客运轨道交通的类型更　加细化，出现了高速铁路、客运专线、城际铁路、市郊铁　路、城市铁路、地铁、轻轨等众多概念。这些系统虽然　名称不同、服务范围不尽相同，但共同点都是以服务客　运交通为目的。　如何对各种轨道交通系统进行准确定位及层次划　分并做好层次间的衔接，是当前规划和建设面临的重　大问题。轨道交通功能定位的关键是对客流性质及客　流特征的把握，笔者正是基于这一思想，提出基于出行　时耗的轨道交通功能定位原则。　通勤出行每天发生，与其他出行是有区别的。因　此，区别通勤出行与其他出行应是交通规划的一个基　础着眼点，也是轨道交通定位研究的关键，区别通勤出　行的时间指标——出行平均时耗的确定也就成了解决　问题的途径。　收稿臼期：２００９—１２—１６　修回日期：２０１０—０１。０５　作者简介：朱卫国，男，大学本科，高级工程师，注册咨询工程师，从事　轨道交通规划与相关技术咨询，ｚｈｕ＿ｃｍｅｃｃ＠１６３　ＣＯＦＦＩ　６０。“ＵＲＢＡＮ　ＲＡＰＩＤ　ＲＡＩＬ　ＴＲＡＮＳＩＴ　ｌ　出行时耗　研究表明，人们一天２４　ｈ中各项时间的安排是有　规律的，工作、休息、出行等各项时间所占的比重相对　稳定。国内外大量研究及居民出行调查数据显示，城　市居民全日出行所用的时间在５０～７０　ｍｉｎ／ｄ，并保持　着很好的稳定性，与城市规模、经济水平关系不大ｌ１ｊ。　自２０世纪６０年代以来，这一规律被越来越多的研究　所证实，虽然个体差异较大，但在集计的水平上城市居　民全日平均出行时间基本是在这一区间内波动的，并　保持很好的稳定性ｌ２　Ｊ。　全日出行时间（ｍｉｎ／ｄ）可以理解为出行平均时耗　（ｒａｉｎ／次）及出行强度（次／ｄ）的乘积。当城市规模、经　济水平不同时，出行平均时耗和出行强度会在一定幅　度内变化，但由于全日出行时间保持稳定，使其变化范　围不大，并且极限值趋于稳定。相对而言，城市规模越　大，出行平均时耗越大，出行强度则越低，通常城市有　出行的居民出行强度都在２次／ｄ以上。因此，出行平　均时耗不会随城市规模增大而无限增大，最终会在一　定水平上趋于稳定。　根据城市居民全日出行时间稳定在５０～７０　ｍｉｎ／ｄ，　有出行的居民出行强度都在２￣ｙ．／ｄ以上，可以认为，特　大城市居民出行平均时耗趋于稳定在２５～３５　ｒａｉｎ。各　城市居民出行调查数据也佐证了这一结论。　表１列出　了我国ｌ４个城　市近几年居民　出行平均时耗　的调查数据。　可以看出，调查　年份、城市规　模并不相同，　居民出行平均　时耗随城市规　

表１各城市居民出行平均时耗调查　北京　成都　南昌　葭ｆｌ　苏州　贵阳　福州　

３０．３１　３４　２８　２４．３　２２．７４　２８．３　２２．４３　杭州　沙　名家庄　武汉　硪　顺德　南阳　３２．９　３Ｏ　２６．１ｉ　３３　２８　１９．９５　２１．３　基于出行时耗的轨道交通功能定位　模增大而变大，最终稳定在３０　ｍｉｎ左右。　虽然城市居民出行时耗在一定程度上受到收入水　平、消费观念等因素的影响，表现为个体差异较大，以　至于合理的出行时耗到底是多少还存在争议，但通过　调查和统计，在集计的水平上合理出行时耗趋向稳定　在３０　ｍｉｎ，说明３０　ｍｉｎ作为人们可接受的单次通勤出　行时间是合适的。其他研究也表明，人们不情愿把过　多的时间花在通勤出行上，过长的通勤出行时间会引　发人们对居住地或工作地的调整意愿。笔者认为，城　市居民出行平均时耗３０　ｍｉｎ作为轨道交通定位研究的　时间指标是合适的。　２定位研究　平均出行时耗３０　ｍｉｎ作为区别通勤出行与其他出　行的时间指标，是轨道交通功能定位的出发点。　根据技术特点和服务范围不同，把客运轨道交通进　行系统梳理，划分为城市轨道、市域铁路、区域铁路、高速　铁路４个层次，并进行定位分析。区别通勤出行与非通　勤出行主要表现在城市轨道和市域轨道之间，而区域铁　路及高速铁路客流则表现出明显的计划出行特征。　２．１　城市轨道　城市轨道（城市铁路）指大城市内部的轨道交通网，　地铁与轻轨是其主要形式，主要服务于大城市中心城区　的客运交通，以通勤客流为主，速度目标通常为８０　ｋｍ／ｈ。　这一层次的轨道交通客流特征体现的是出行时间　的相对稳定性。笔者认为，理想的通勤出行时间３０　ｍｉｎ　应包括轨道交通系统内出行时间及与本系统的衔接时　间。城市轨道规划定位的出发点应是：在相对稳定的出　行时间内，实现大多数人可达出行距离的最大化。　根据各国城市轨道交通建设及运营的经验，选择　合理的站间距与车辆最高运行速度相匹配，在理想的　出行时间内可以实现最大的出行距离。经验表明，目　前城市轨道交通采用８０　ｋｍ／ｈ的车辆最高运行速度及　１　ｋｍ左右的站间距，基本可以实现这一目标。　对于通勤客流，按理想出行时间３０　ｍｉｎ，轨道交通　最大出行距离为系统内出行时问与系统旅行速度的乘　积。如扣除两端衔接时间各５　ｍｉｎ，则系统内出行时间　２０　ｒａｉｎ，按旅行速度３５　ｋｍ／ｈ计算，最大出行距离约为　１２　ｋｍ。理论上城市可能均匀无限摊大，但人们以轨道　交通为主要出行方式的日常通勤出行活动基本局限在　这一距离范围内。　这一结论可以说明，在城市均匀发展的前提下，理　论上城市轨道交通线路可以依据３０　ｍｉｎ的出行时间指　标逐站错位延伸。只要城市均质发展，则轨道交通线　路长度在技术允许时可以随城市扩大而延伸。　当城市中心城区大到一定程度，城市轨道交通需　要引入快线的概念。快线的主要手段是提高系统旅行　速度，随着旅行速度的提高将扩大通勤客流的出行距　离，但提高系统旅行速度通常带来站间距的加大、系统　衔接时间的增加，此时必须考虑乘客总出行时间的相　对稳定性。当总出行时间大于３０　ｒａｉｎ时，通勤客流将　减少。这时，快线的作用起到影响城市功能布局以及　城市运行效率的作用。　２．２市域铁路　市域铁路（市域快线）通常是大城市市域范围内的　客运轨道交通线，服务于市域内重点城镇间以及中心　城与外围组团间的客运交通。这一层次更多的是指大　城市由中心城通向郊区或外围组团的线路，速度目标　值通常在１２０～１６０　ｋｍ／ｈ。市域线、郊区铁路、郊区线　属于此范畴。　市域铁路通常是以市域内重要的城镇为线路串连　点，连接中心城和外围重要城镇以及大型组团。客流　特征根据城镇远近及发展程度呈现不同特点，通常是　商务客流及通勤客流并存。对于远郊客流，以商务为　主；近郊客流，则以通勤为主。区分两种性质的客流，　是这一层次线路功能定位的关键。　前面提到，单程时间３０　ｒａｉｎ是合理的通勤出行时　间。对于郊区与中心城出行，可以将这一时间扩大到　４０　ｒａｉｎ。按全出行时间计算，乘坐轨道交通的出发及目　的地两端衔接时间１０　ｍｉｎ、中心城区内轨道交通出行　时间１０　ｍｉｎ，则市域线路旅行时间控制在２０　ｒａｉｎ就可　满足通勤出行。按速度目标１２０～１６０　ｋｍ／ｈ，旅行速度　达６０～８０　ｋｍ／ｈ，可以得到市域线车站与中心城内轨道　网换乘站间距离在２０～２６　ｋｍ。这一结论可以推导出　以下几个结果：　・距离２０～２６　ｋｍ的外围城镇或组团可以规划成　中心城区的外围组团，服务的主要对象是通勤客流；　・距离２０～２６　ｋｍ的外围城镇或组团与中心城的　市域线路应选择１２０～１６０　ｋｍ／ｈ的速度目标值；　・服务于外围组团的市域线旅行时问应控制在　２０　ｍｉｎ内；　・只有形成这种交通供给，才可能实现向外围组　团或新城疏解中心城人口的意图。　２．３　区域铁路　区域铁路（城际铁路）是城镇连绵发展区域（或者　

ＵＲＢＡＮ　ＲＡＰＩＤ　ＲＡＩＬ　ＴＲＡＮＳＩＴ　６１　都市快轨交通・第２３卷第３期２０１０年６月　说“城市群”、“都市圈”地区）内的客运铁路专线网，服　务于区域内重要城镇问的客运交通，以长三角、珠三　角、环渤海地区为代表。　区域铁路网独立于区域内高速铁路线，速度目标值　为２００　ｋｍ／ｈ及以下（部分为１２０～１６０　ｋｍ／ｈ），相对于“高　速铁路／客运专线”而言的“城际铁路”属于这一范畴。　区域铁路产生在城市连绵发展区（都市圈），由几个　大城市及若干中小城市作为节点形成网络，节点间距离　相对固定。通常都市圈内各城镇是以产业联系为纽带　的，这个层次的轨道交通作用是加强区域内重要城镇的　交通联系，其客流特性为大量的商务客流而非通勤客　流，但可能会出现大量的周末客流，即所说的“蜂客族”。　这种性质的客流出行，出行时间控制在１　ｈ以内是　比较理想的目标。区域铁路的速度目标值要根据区域　范围及城镇分布的紧密程度来确定，通常采用２００　ｋｍ／ｈ　以下的速度目标值，根据实际情况也可选择１２０～　１６０　ｋｍ／ｈ的速度目标值。这一层次系统定位已经超出　了３０　ｍｉｎ的通勤出行时间指标范围，客流计划出行特　征明显，系统旅行速度的高低影响着区域内城镇间的　出行效率。　２．４高速铁路　指国家高速客运铁路专线网（客运专线），服务于全　国重要城市间的客运交通，包括京沪高速铁路以及各客　运专线，这一层次的轨道交通不可能服务于通勤出行。　高速铁路网的各节点——重要城市问的距离是相　对固定的，两点问的出行时间取决于系统的旅行速度。　系统旅行速度的选择主要基于技术水平、经济分析　等因素，而不同的速度目标决定了不同的出行时间，出行　时间的多少在一定程度上影响了出行意愿和方式选择。　目前国内高速铁路速度目标值通常为３５０　ｋｍ／ｈ，　部分线路速度目标值为２５０　ｋｍ／ｈ，但远期基本也都按　３５０　ｋｍ／ｈ的速度目标进行预留。　这一层次系统的客流表现为更明显的计划出行特　征，但高速铁路系统提供的不同出行时间使人们也有　不同的感受。如针对动车组通常的感受划分为：旅行　时间在２　ｈ内，可以实现当日往返；旅行时间在４　ｈ　内，认为是可接受的；旅行时间在４～６　ｈ之问，人们　感到不太舒服但尚可与其他方式进行比较选择；旅行　时间在６　ｈ以上时，人们会期望选择晚间卧铺列车或　航空服务。　如目前国内广泛采用的动车组３５０　ｋｍ／ｈ的速度　目标值（虽有部分线路开通初期按２５０　ｋｍ／ｈ目标，但　６２　ＵＲＢＡＮＲＡＰＩＤ　ＲＡＩＬＴＲＡＮＳＩＴ　也预留远期３５０　ｋｒｎ／ｈ），可使距离１　０００　ｋｍ左右的城市　间旅行时间实现４　ｈ，在成本、时间、乘坐舒适度等方面　都优于航空运输。在这一距离范围内出行，人们会喜　欢选择高速铁路来代替航空服务。　３衔接方式