目录摘要 (1)Abstract (2)第一章绪论 (3)1.1城市支路概念 (3)1.2支路体系不健全引发的问题 (3)1.3忽视支路的原因 (5)1.4 本文的研究内容 (6)第二章城市道路支路系统的规划设计 (7)2.1支路发展存在问题分析 (7)2.2支路的功能分析 (7)2.3支路规划设计 (8)第三章干道与多支路T型交叉区域的交通组织 (13)3.1主干道与支路接驳处渠化设计 (13)3.2主干道信号协调控制 (14)第四章应用实例 (16)4.1铜陵市长江中路概况 (16)4.2交通调查主要结果 (16)4.3交通组织方案 (16)第五章结束语 (20)参考文献 (21)致谢 (22)城市道路支路系统的交通组织摘要：支路正如人体的毛细血管，在城市交通中起着重要作用。

但是目前国内对支路的规划设计一直重视不够。

首先总结了支路发展中存在的功能划分、密度和横断面布置等问题，详细分析了支路功能划分，将支路划分为交通性支路、生活性支路和特殊支路，分析了不同支路承担的具体作用和应范围。

并针对支路网的密度、红线宽度、车道宽度、分隔设置以及路边停车问题进行了深入分析。

为了对城市主干道与多支路T型交叉区域的交通进行合理的组织，减少主干道与支路T型交叉口的交通流冲实，降低主干道车流的延误，通过对该区域的道路结构形态及交通分布特征的调查分析，提出了主干道与支路接驳处渠化设计和主干道信号协调控制相结合的交通组织方式。

关键词：支路规划、支路设计、支路功能、协调控制The traffic organization of the system of city roadbranchAbsract: Local roads play an important role in utban street systems,just like capillaries do in human bodies. However,local roads have not gained sufficient attention thus far in the planning and design process of urban street systems in China .This paper discusses issues on road functional classifications, road network density, and cross-sectional design in local road development, and provides a detailed analysis of local road functionalities. According to road functional classifications typically adopted abroad,the paper classifies local roads into three functionalities, namely, through-traffic,neighbor-hood-specific, and special use, and specifies their typical funcions and application scopes. Finally, the paper fur-ther analyzes local road density,right-of-way,lane-width, separation facilities,and road-side parking issues.In order to rationally organize the traffic in the area of urban arterial road intersected by multi-inferior roads at T-intersection,a traffic organization method with channelized traffic design and signal coordinated control was presented,based on the investigation and analysis of the characteristics of the above.Keywords:local road planning、local road design、local road functionalities、coordination control第一章绪论1.1城市支路概念按照《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)的规定，城市道路分为城市快速路，主干道，次干道和支路四类。

1.1.1支路概念居住小区或工业小区外围，是居民日常活动出入交通的通道，其路幅宽度为12-16m，混行车道宽度为6-6.5米。

支路通常为双向两条机动车道，机动车道外侧为非机动车道，机动车道与非机动车道之间无物理分离设施。

有些支路不能明确地规定出机动车道的通行空间，而是实行机动车在道路中间行驶，非机动车在道路两侧行驶的交通管理模式。

因而，支路多为“一块板式”道路，并经常呈现混合交通局面。

1.1.2 大城市路网密度可用图1大致表示，类似于金字塔结构。

1.2支路体系不健全引发的问题1.2.1城市道路功能恶化由于城市道路缺少下一个层次的路网系统适于商业活动的土地供给不足，限制主干路商业开发的规定与经济规律背道而驰，城市往往陷入商业活动不可缺少，但无地可寻的被动局面，另一方面，我国大多数居民以自行车为主，自行车、公交、步行、机动车均集中在干路上，行人穿越自行车与机动车的混合导致机动车车速下降，低速行驶又带来更多的空气污染。

再加上缺乏纵深方向的支路体系，商业街只能延主干路以两层皮模式发展，商业街越长越长、商厦越长越高，交通混行与街道功能混合愈演愈烈。

城市的微观用地发展模式不断恶化。

这一点在县级市，地级市等中小城市非常明显。

1.2.2路段通行能力降低如果城市干路两侧有大量公建（不但包括商业建筑、也包括宾馆、办公楼等），就会存在大量的机动车出入口。

目前的三块板道路两侧有自行车道，当有自行车通过时，机动车不得不以极慢的速度转入，也可能先减速，再等待。

从而发展到导致右侧车道与内侧车道通行能力下降。

支路体系不健全还会导致近距离交通只能由高等级道路完成。

高等级道路承担近距离出行。

而我国城市人口密度大，城市用地混合程度高，近距离出行较多，即使私人交通机动化程度不断提高，居民出行距离的分布规律也不会出现太大的变化，如果支路不能完成自己应承担的任务，其后果可想而知。

1.2.3公交线路设置困难支路体系不完备还导致公交必须设在主干路上。

而右侧车道是公交靠站必须占用的车道，公交进出站会阻碍后续车辆运行，迫使其他机动车停止或转入内侧车道，会导致右侧车道与内侧车道通行能力降低。

并且公交站点的通行能力有限（一般每分钟只能进出60辆以下），如果线路重复系数大，那么就需要很多公交站点。

导致换乘距离增加和主路右侧车道通行能力大幅底降低。

虽然可以将一条车道规划为公交专用道。

这样有利于提高公交动输效率，但加密公交线网密度所带来的好处（减少乘客步行到站距离）难以发挥出来，比如北京西苑站，有20多路车在此设站，尤其是高峰时刻，各路公交车扎在一起，使整个路段拥堵不堪。

1.2.4交叉口通行能力降低如果分离设施完善，路段可以完全实现机非分流，但交叉口混行依然不可避免，在两相位信号灯和自行车流量较大的情况下，由于自行车加速快，头5—10秒的绿灯灯时往往被自行车占用，这样就导致机动车的实际绿灯灯时减少。

虽然多相位信号交叉口对此有所改善。

但依然存在机非干扰带来的交通效率下降问题。

陆化普等人对北京与东京的对比调查表明，北京市区交叉口饱和交通量的计算值在每绿灯小时989—1477台之间而东京的交叉口饱和交通量的计算值却在每绿灯小时1163—1899台之间，即东京市区交叉口的饱和交通量是北京的12~13倍，自行车是主要影响因素之一。

北京是我国交通管理比较完善的城市。

其他城市的情况也就可想而知。

1.2.5快速道路的压力过大主干路速度上不去，将导致快速路车辆的增加和交通压力加大，形成了混行交通导致的交通量上传效应。

其实质就是次干路当作支路用。

主干路当作次干路用，快速路当作支路用。

1.3忽视支路的原因1.3.1概念误区目前许多人依然认为支路仅为集散道路。

是主路的旁枝。

这一概念误区导致人们对支路的忽视，使本来应当具有较高密度，较多用地比例，更便捷的支路体系变成了尽端路、断头路、错位路。

强调支路的重要性必须给支路一个更确切的内涵“支路并不是枝路，而是支撑之路”健全的支路体系是道路等级、功能划分的基石。

1.3.2计划经济与规划依据的影响在计划经济条件下，不存在土地市场、道路与土地是两种完全独立的城市供给。

满足不同的需求目标：前者唯一的目标就是满足交通需求，后者则服务于土地的使用功能，对于交通需求来说，道路上的阻抗越小，通行能力越大越好，因此道路尽可能宽，交叉口尽可能少，对于土地需求来说，内部选择余地越大，外部干扰越小越好，因此街区要尽可能大。

我国微观道路及用地结构深受苏联规划思想影响，采用大街区，宽马路的做法。

计划经济下的企业办社会模式、政府有限的道路设施投资能力促进了巨型独立王国的成立。

这一模式在最近的城市发展中并未得到根本改善。

工业搬迁，大盘房地产开发与现有居住小区规划模式依然延续大街区发展肌理。

支路建设依然不足。

1.3.3支路规划缺乏理论与技术支撑我国传统的城市路网规划理论忽视交通管理内容，规划设计人员并不确切知道如何增加支路，四岔路口与丁安路口的冲突点数量对比无疑给人一种增加“枝路”的误导。

虽然规划对支路布置方式提出了建议，但支路与干路的便利联系方法与交通管理手段依然没有明确。

其实绿波交通将车辆组成与路段长度几乎相等的车队不断运行，路段上依然有很多空档可以穿越。

有不少书籍介绍了不规则间距路网的绿波交通组织理论。

这些理论也早就应用于实践。

图2是路段上一次穿越时间空档在相位差为期1/2周期的两个交叉口之间的分布情况。

如果自行车、公交体系在支路系统内运行，简单的垂直交叉根本不会影响干路的速度与通行能力。

但我国的三板道路不存在行人二次过街机会（双向机动车道中间没有安全岛可供行人与自行车等候，更没有红绿灯控制与引导）。

这反映了道路断面设计，交通管理对步行交通需求考虑的不足。

图21.3.4路网规划、建设、管理的街拉问题总体规划是城市交通建设的基本依据，总体规划的路网建设在三块板，宽马路的路网体系基础上，并未做到支路体系规划，支路体系的设计阶段安排也未能明确。