轻型汽车排放新标准——我们共同的挑战1 新排放标准与现行标准的差异(核心内容)2001年4月10日，国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局联合发布了国家标准GBl835 2.1—2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(I)》、GBl8352.2—2001((轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》，这两个标准的技术内容分别等效于欧I、欧Ⅱ排放技术法规。

随着北京申奥成功，北京市必然会加大大气污染治理力度，按规划北京将于2005年中期开始实施等效于欧III的更严格汽车排放新标准。

2001年底我们受国家环保总局的委托，组织制订等效于欧Ⅲ、IV的国家标准GBl8352.3—200X《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅲ、IV)》，2003年底我们完成了意见征求工作，预计2004年能发布，从2008年左右开始在全国实施该汽车排放新标准。

总的来说，该排放新标准与现行轻型汽车排放标准的区别主要体现在以下几点：1)加严了汽车排放限值。

仅从数值上看，汽车常温下的排气排放物限值只加严了30%，如果进一步地考虑到测试方法的改变，汽车实际排放量至少削减50%才能满足排放标准要求。

2)加严了排放测试方法。

常温排气排放试验(I型试验)的测试方法中删除了冷启动后的40s怠速时间，要求汽车排放控制系统更快地转化有害气体；汽油车的蒸发排放试验(1V型试验)的昼间呼吸试验时间从原来的1 h变为24 h，更真实地模拟汽车经过一昼夜的温度变化而产生的油气蒸发。

3)新增了一些关键的试验项目。

这些新增项目才是新排放标准的核心和区别于目前排放标准的关键所在。

新增的低温(一7℃)下排气排放试验(VI型试验)，从另一个方面也要求汽车排放控制系统更快地转化有害气体。

新增的车载诊断(OBD)系统功能测试，要求设计者对每个与排放有关的零部件在车辆设计、制造时要保证他们可靠、有效地工作，确保每辆在用车排放达标。

新增的在用车生产一致性检验和路边检查试验，更是要求汽车制造厂、炼油厂、加油站和汽车维修厂的监管部门等都采取措施，确保在用车排放达标，真正改善汽车排放和对大气环境的污染。

2 新排放标准带来的挑战总述从上述内容看，新排放标准将对有关各方面带来全面的挑战，主要表现在以下几个方面：1)先对汽车厂提出了新要求。

不仅要求汽车及其零部件厂全面技术升级、设计新产品，而且要提高制造技术、确保产品生产一致性和可靠性，还要控制制造成本。

另外，汽车厂有责任建立用户网络、采取措施保证用户正常地维护/保养车辆，最为严峻的挑战是在用车排放不一致的召回行动。

2)对石化行业的巨大挑战。

国外实践表明汽车排放标准的加严必然带来更严格的油品质量要求，这就要求石化行业加大技改投入，更新设备和改进工艺，生产出优质燃油。

另外，应加强对销售网络的控制和日常管理，保证优质燃油销售给车主。

3)对政府的政策水平和日常监管提出了更高的要求。

要保证广大低排放在用车的正常运行，政府必须制订得力的政策和采取有效措施，一方面要保证遍布各地的加油站出售燃油的质量达标；另一方面要保证车辆定期得到正确的维护和保养。

只有两方面一起抓才能保证在用车排放达标。

4)对广大车主提出了更高的环保素质要求。

车主不仅要自觉地正常使用和正规维护保养车辆，而且要选用正规加油站的清洁燃料，一旦监控排放的车载诊断(OBD)系统出现故障应及时修理和更换失效的零部件。

5)对检测机构的检测能力提出了新要求。

由于新增试验项目，检测机构要投资新建试验室，主要是新建低温排放试验室和蒸发排放试验室。

3 新排放标准对国内汽车及其零部件厂的要求由于新排放标准增加了对汽车排放的考核项目、加严了排放限值，对国内汽车厂及其关键零部件企业提出了更严格的要求。

首先，汽车及零部件企业应开发各种低排放技术。

这些技术包括汽车冷起动后排放控制技术(发动机标定技术，空燃比控制更严格；先进催化剂技术；优化催化器位置等)、蒸发排放控制技术(车辆背景蒸发排放控制、炭罐与油箱等的匹配设计技术)、车载诊断(OBD)系统设计与匹配技术，另外企业还应采取措施确保上述排放控制装置在8万公里的正常使用期间始终有效地工作。

这些关键技术目前国内轻型汽车生产厂还主要是集中依赖几个跨国公司，OBD技术的引入更加重了这种依赖性，国内这么多车型都要技术升级，仅系统匹配时间对广大国内汽车厂来说都是个很大的工作量。

其次，汽车及零部件企业还应提高制造工艺水，保证零部件的一致性和可靠性，特别是催化转化器和氧传感器以及曲轴位置传感器等关键部件的性能保证，使得大批量生产的汽车上OBD系统能正常监测汽车排放和失火等故障。

另外，由于技术升级和增加一些零部件，不可避免地会导致汽车成本增加。

据初步调查，将目前车型升级来满足新排放标准，一辆车会增加2000元以上，对于经济型车来说消化这笔钱就比较困难了。

所以企业应通过大批量生产来分摊成本，以免汽车因环保要求而大幅涨价，导致低排放汽车的销售受阻。

由于在用车的维护保养对于汽车发动机及排放控制系统的正常工作十分重要，汽车厂还应在调查研究基础上制订出合理的维护保养手册、采取措施确保用户正常保养车辆。

如果政府要求汽车厂强制实施这些措施则会加重企业售后服务成本和影响其销售范围，汽车厂都应该及早进行战略研究来应对可能的政策要求。

最重要的是，新排放标准规定的在用车排放符合性检查对企业的巨大压力。

由于标准中规定了与此配套的排放召回措施，如果汽车排放超标证明是企业产品设计或制造缺陷，汽车厂将提出采取补救措施，即召回车辆。

标准中提出了有关召回的详细要求。

这将是汽车厂面临的最根本最严峻的挑战。

4 新排放标准对石化行业的挑战国外的实践表明加严汽车排放标准必然带来更严格的油品质量要求，表1列举了欧洲排放法规不同实施阶段对基准无铅汽油的主要技术指标的要求。

所谓基准燃油就是市售燃油各项技术指标的统计平均值，但规定了较小的偏差范围，以保证试验结果的代表性和重复性。

表1 欧洲汽车排放法规中的基准无铅汽油主要技术指标从表1可以看出，在欧洲随着汽车排放标准的加严，汽油中硫、芳烃、烯烃等有害物质含量在不断降低。

尽管国内石化企业在研究汽车排放对烯烃的最大允许含量限值，但不断降低烯烃含量的趋势是肯定的。

降低这些有害物含量要求石化行业投入巨资，更新设备和改进工艺，生产出低硫低烯烃优质燃油。

所以，无论是筹集巨资还是在有限期限内完成所有炼油厂的技术改造，对石化行业都是个挑战。

另一方面，石化集团应加强销售渠道和销售终端控制和日常管理，这对从计划体制逐步转向市场竞争的国内石化集团来说，既是挑战又是机遇。

控制销售渠道和加油站、树立品牌加油站的战略措施，既可以规范市场、又增加与国外石化巨头将来竞争筹码。

但是，数量庞大的加油站需要石化集团投入巨资来整合，这些加油站的日常管理对石化集团的控制能力又将是一个巨大的考验。

5 新排放标准对政府政策和监管水平的挑战为了满足新排放标准的要求，即使汽车厂和炼油厂投人大量人力物力制造出来了合格产品，如果遍布各地的加油站油品质量不合格，在用车得不到有效的维护保养，这些低排放汽车甚至会变成高排放车，因此对政府的政策和监管水平就提出了巨大考验。

首先是要确保加油站油品全部合格，这是实施新排放标准的成败关键。

政府有关部门应下决心变革目前的燃油流通、销售体制和价格体制，理顺各种利益关系。

应采取措施保证燃油像其他商品一样，从生产、流通到加油站销售各个环节是受控的和责任可追究的，同时应加强油品市场质量监管力度和处罚力度，政府各有关部门必须采取综合措施，确保车主无论何处购买的都是质量完全合格的汽油或柴油。

另外，应在国家指导价的基础上，应允许油价更大幅度地浮动，应优质优价，不同质量的油品如低硫油与普通油、车用柴油与普通轻柴油可以有价格差异，鼓励炼油厂生产优质油品供应市场。

其次，政府有关部门对车辆排放的管理重点要从新生产车转向在用车。

应制订政策、采取强制措施要求汽车厂建立得力的检查/维修网络和用户及其车辆维护档案；应强制要求用户及时有效地维护保养车辆，有效地实施I/M制度；应加强在用车排放抽查和超标原因分析，实施排放召回制度。

通过这些政策措施的强制实施，确保绝大部分在用车排放长久稳定达标，才可能真正治理在用车排放污染、改善大气质量。

目前我国与国外有一个截然不同的现象应特别引起关注，而这个棘手问题一直没有得到重视和有效处理，那就是出租车、汽油/LPG公交车等高使用率的车辆排放较严重污染问题。

据了解，北京、上海、天津等大城市的出租车大多人歇车不停，年行驶里程十几万公里，而国外大量的乘用车为私家车，年行驶里程在2万公里以内，出租车一般也较少在马路上行驶找客人，且出租车多为质量和档次都较高的车辆。

大家都知道，像催化器、氧传感器等与排放控制有关的关键零部件在正常使用了8万公里后，其性能正常地会不同程度地劣化，此时汽车排放可能已经远远超出了排放限值，所以这些高利用率车辆通常都是高排放车辆。

但通过双怠速甚至简易工况法都无法及时识别，更别说许多地方普遍存在排放年检走过场现象。

所以政府管理部门应该寻找有效的方法、集中力量、及时查处排放超标车辆，特别是应加强城市出租车和公交车、企业公务车等潜在的高排放车辆的检查，确保这些高频率使用的车辆排放达标。

一旦排放超标，应明确要求更换这些超期使用而正常失效的部件。

6 新排放标准对检测机构的挑战总的来说，为了全面满足新排放标准的要求，检测机构应新建一个能进行VI型试验(一7℃下排放试验)的低温排放实验室；需要新购IV型试验用密闭室系统(VT—SHED)，这些设备和基建投入在3 000万元左右。

另外，考虑到汽车排放量的降低，常规的I型排放试验室应进行特别改造，包括更新或改造现有常规排气排放试验室的分析设备和定容取样器。

以第二、第三阶段的第一类车为例，以汽油车或柴油车中较严的排放限值的70%作为目标值(厂家开发产品需要保持足够的富裕量，以保证产品大批量生产时都满足限值)，假定稀释比为10(CO2浓度约为1.33%时)时污染物的浓度(取样袋浓度)的估计值(假定背景浓度为零)如表2所示。

表2 取样袋浓度估计值(嘉定背景浓度为零)比较因此，首先分析仪应具有更高的分析精度、更低的量程。

一般CO分析仪最低量程应在100ppm以下，HC分析仪最低量程应在30ppm以下，而CO2分析仪最低量程应在10ppm以下。

如果原来就具有足够低的量程，分析系统也可以不更换。

其次，CVS应具有较大的流量调节能力。

可以通过一个或多个小文杜里管组合成一个合适的流量，使得既不至于稀释不足导致水蒸气出现冷凝现象，又不至于稀释过大导致取样袋中污染物浓度太低、分析不准确。

AVL专家根据经验推荐，选择合适的文杜里管(稀释流量)，使得取样袋中CO2浓度小于下列数值：汽油车——CO2<3%；LPG一—CO2<2.2%；NG——CO2<1.5%，乙醇——CO2<1.5%。