国际航运经济与市场学校：深圳职业技术学院目录一、伦敦航运交易市场发展历程 (3)二、航运交易所的发展历程 (4)三、分析航运交易市场未来的发展 (5)四、航运联盟 (6)(一）、航运联盟的兴起因素： (6)（二）、航运联盟作用 (6)（三）、航运联盟对航运市场的影响：.. 7一、伦敦航运交易市场的发展历程（一）、1744年，一家位于伦敦针线街（Thread Needle Street），名为弗吉尼亚-马里兰（The Virginia and Maryland Coffee House）的咖啡馆改名为弗吉尼亚-波罗的海Virginia- Baltic，因为其聚集者主要从事来自波罗的海诸国的海运货物贸易，货物包括动物油脂、油、粮食、纺织品等。

（二）、1823年，一些常聚于咖啡馆的资格较老、地位较高的商人们为了抗衡投机和欺骗行为，维护自己的利益，成立了一个波罗的海委员会，委员会制定了相应的规章制度以及入会手续。

最初成员是23个，涵盖了批发商、动物油脂零售商、肥皂制造商以及一些经纪人。

交易室运作的最初几吸引了来自巴黎、斯德哥尔摩、圣彼得堡、马赛、阿姆斯特丹、悉尼、安特卫普、直布罗陀、马德里、汉堡和牙买加的众多商人。

这就是今天世界航运业最重要的交易市场--波罗的海交易所的雏形。

（三）、1846年，保护英国农业免受来自低廉的进口谷物竞争、强征进口关税的《谷物法》Corn Laws被废除。

之后引发大规模的小麦进口贸易，船东和航运经纪人以及活动场地的需求大增。

1857年，波罗的海（the Baltic Company Ltd.）成立。

1859年时，波罗的海公司的会员已经超过700家，电报技术的应用使交易效率大幅提高。

10年后，伊士运河开通，商业和航运进入更为繁荣的时代。

（四）、19世纪末期是英国最繁荣的时代，其贸易规模在全球无与伦比，远远超过排在第二第三的美国、法国等竞争对手。

1881年（清光绪七年），波罗的海成了英国第一家安装的公司，当时每日进出波交所的有200多个。

尽管1892年成立的伦敦航运交易所给波罗的海公司带来了竞争压力，但波罗的海公司始终保持领先地位。

同时存在两个互相竞争的交易所显然不符合市场利益。

1902年，波罗的海、伦敦航运交易所和伦敦城交易辛迪加成功合并，并迁至圣玛丽大街（St Mary Ave）的新大楼。

（五）、第一次世界大战后，英国的国际地位下降，波交所有60多位会员在战争中丧生，人们对是否需要波交所的经纪中介功能提出异议，各种形式的贸易会议取而代之。

1929年华尔街股市大崩盘，全球经济危机爆发，各工业为了应对经济衰退而普遍实施保护政策，这种贸易格局的变化导致航运业收益大减，波罗的海交易所会员数量也减少了很多。

（六）、1935年，波罗的海交易所作为货物交易市场的功能终结，演变成了一个全球海运交易市场。

经纪人不再单一依靠英国商船队，而是将贸易扩展到世界各地。

1939年第二次世界大战爆发，英国政府设立航运部门，并直接控制具体运输，主要采用期租船形式。

波交所业务完全停顿，直到战争结束。

（七）、1949年，波罗的海交易所成立了世界上第一个航空运费交易所并成立了空运经纪人联合会。

直到1952年，政府部门放松了对船运市场的控制，波交所的会员重新聚集起来，规模也不断扩大。

1971年，波交所重新起草了有关会员资格的规章制度。

制度规定，一家公司若想成为会员，必须有足够的资金，大部分的成员是作为的代表在波罗的海交易所进行交易。

（八）、1970至1990年的通讯革命，使波交所面对新的挑战。

电传打字机、传真机、电脑网络等新技术不断推出，交易活动不再需要物理场地和直接见面。

主要从事为船东与租船人等买卖双的中介经纪事务的波交所交易活动逐渐萎缩。

（九）、1985年，波交所推出了世界上第一个货运运费指数期货市场，目的是减少运费波动给船东和租船人带来的风险。

该年1月，波交所成立了包括多家会员公司在的指数编制委员会，负责计算波罗的海运价指数，每日在规定时间由编委会成员公司将本公司当天每条航线的运价和日租金水平等资料报送波交所，波交所再用加权平均法计算出各航线平均运价和平均日租金水平，再乘以换算系数，然后将各航线的分指数换算成一个综合指数，波罗的海运价指数就这样诞生了，并成为运费指数期货的结算依据。

（十）、1988年后，波交所将货运指数期货交易业务全部划归“波罗的海期货协会”（Baltic Futures Association）。

现在，波交所被公认为世界航运交易信息的最大独立来源。

目前各项日指数超过40条，其中涉及干散货运价的有：BDI、BCI、BPI、BSI、BHMI、BHSI、BHI几类；涉及油轮运价的有：BDTI、BCTI两类；涉及LPG运价：BLPG；涉及船价估计、拆船价估计：BSPA、BDA。

此外，波交所还提供干散货海运市场租船成交记录、干散货市场报告以及指数期货运费信息（衍生产品）。

被视为航运市场乃至世界经济指标的BDI，在每5个交易日伦敦时间下午1时正提交。

按照新计算式，该指数不再以每程运费计算，而改以期租或日租金为依据。

（十一）、1992年，圣玛丽大街14-20号大楼遭恐怖分子炸弹袭击，恢复正常后，交易所又迁回原址。

1995年，交易所搬到了隔壁的圣玛丽大街38号，即现在的波交所大楼。

波交所现有公司会员约550家，所谓个人会员实际上只是代表公司会员的被委托人，有大约1400人。

会员来自46个，不仅有经纪人、租船人和船东，还有金融机构、海事律师、教育机构、保险公司和其他相关组织。

作为一家，波交所的股东大部分是会员，董事会席位有12-15个，其中三个席位由非股东会员选举产生。

二、航运交易所的发展历程（一）、1996年11月28日成立，在交通部、市政府的正确领导下，在广大会员单位的关心支持下，航运交易所一路寻觅、一路探索，年年都有进步，岁岁均有收获。

（二）、1998年8月，在交通部和市的领导下，航运交易所积极配合口岸“大通关”改革试点，组建国际航运服务中心，将涉及航运有关的港、航、货、代企业及海关、国检、边防、金融保险、法律咨询等单位引入航运交易所集中办公，为广大会员企业提供了“集中、便利、经济、高效”的“一门式”、“一条龙”服务。

2003年10月1日起，上岸试行“5+2天”工作制在国际航运服务中心正式启动。

目前，服务中心受理的出口报关量占上岸出口报关总量的70%，进口与报检也分别占到30%，外省市在的报检量100%在服务中心受理。

自试行“5+2天”工作制以来，六、日两天受理的业务量达到了总量的20%。

国际航运服务中心通过对航运市场服务功能进行有效组合，提高了通关效率、降低了运输成本，吸引了边地区大批货源来中转，在改善口岸软环境的同时，也树立了国际航运中心的形象。

（三）、自2002年开始启动了上岸航运及其辅助业资质信誉评估工作，制定了《国际海运及其辅助企业资信评估指标体系》，编制了评估软件，具有较强的专业性、科学性和可操作性。

三年来，共有49家班轮运输企业和10家船舶代理企业被评为资信良好的航运企业，在航运界引起了较大反响。

目前航运交易所的信用管理服务与评估工作已涵盖国际航运业领域80%的大型国有企业和20%的中小企业，评估工作得到了交通部、市港口局、海关、国检、海事、工商、税务等部门的认可，公证性毋庸置疑。

（四）、2004年航运交易所经交通部授权开展了“设立五家中外合资船舶运输公司，从事我国国港口之间的化工品运输（CDT）”的招标。

这是航运交易所自开市以来，首次开展招标业务。

此次CDT招标项目，航运交易所是在交通部全过程的指导下，格按照招标程序与规组织实施的，招标项目涉及的各项工作均圆满完成，得到了投标人和有关面的充分肯定。

（五）、2004年，航运交易所共收集发布船舶买卖信息2000多条，完成船舶交易鉴证125艘次，其中新增的业务涉及其他地区的船舶交易鉴证达50艘次；船舶中介服务成交5艘次，完成船舶评估6艘次。

同时，航运交易所正努力建立船舶交易产业链，提供船舶买卖合同本、船舶中介、验船、评估及交易监理、代收代付船款等服务，通过规、安全、合理的操作实践，不断提高工作经验和服务水平，最终将航运交易所发展成为全国的、规的、权威的船舶产权交易市场。

（六）、2004年，航运交易所承接了“2004年海运计划”、“贸和外贸集装箱同船运输实施案”等4项交通部研究课题，承接了“2010年建成国际航运中心的阶段性目标、主要瓶颈问题以及推进思路研究”和“进一步发挥长江‘黄金水道’作用，促进长江流域联动发展”等市研究项目，同时还开展了多项自主研究项目。

三、分析航运交易市场未来的发展据专家预测：即使2013年世界贸易航运交易市场开始复，但2014年航运业仍将面临麻烦，这是近年来造船订单潮过热所致。

以超大型散装货轮为例，现在已下了造船订单的船只数量比当前市场上此类船只的存量还要多5％。

这些船都是在过去3年中高价位预订的，因此它们的资产价值已经大幅缩水。

即使世界贸易复，航运公司仍面临着船只供大于求的状况，这也将使船只租借价格下降。

华尔街和航运业之间的热恋已结束，这个产业正迎来一轮长期、痛苦的衰退。

据我本人了解：当前2013年底回顾今年总体态势可以看出航运市场还是能够看到曙光，伦敦交易所、交易所得贸易额上涨，2014年的形势在没有发生大变革的局势下将逐步上升，但要上升到2008年那样形势好的情况仍有很大的难度。

期待2014年的光芒。

四、航运联盟(一）、航运联盟的兴起因素：1、运力的配置和航线服务由于班轮公会由于联盟对是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配式比班轮公会部实行的传统的运力配置式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。

2、运价手段灵活于班轮公会迄今为止，联盟仅局限于船的运力、班期和挂靠港面，在运价和附加费等面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。

而班轮公会在运价的制定和修改面就比较呆板和繁琐。

3、在改善经营状况和降低成本面更有效联盟集团统一规划航线、统一调整船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极改善了联盟成员的业务围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。

4、受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会由于联盟尚属于新生事物，它涉及的成员少、围小，对它的作用和影响也不明了，所以目前各国在法律上对联盟均没有明确的定义和限制。

5、组织结构和办事效率优先于班轮公会联盟是一种紧密的联合体，成员公司的共同利益通过统一调配运力、联合派船而联系在一起，如果在合作围需要改进的地，会马上采取一致行动，市场反应快、效率高。