9远期（2011~2020年）公交发展规划
9.1 城市远期公交客运规模预测
根据第六章《汕头市公共交通规模预测》分析，预测到2020年，城市客运规模将达到527~545万人次，公交分担率增至18%，公交客运规模达到105.3~108.9万人次/日。
9.2 公交客流分布定性分析
根据《汕头市城市总体规划（2000~2020）》，城市主城区的发展在经历中期“有重点地开发建设新东区，南区开展以港口为依托的各项建设，借助潮汕机场建设的契机，全面开发西区沿路的建设”之后，远期将继续完善整个北区的配套建设，全面启动牛田洋的开发建设，并根据南区的自身特点，全面开发南区。
可以预计到2020年，汕头市主城区将形成“一市两城，主次分明”的空间布局和“一主四次”的城市中心区结构体系，同时通过海湾大桥、礐石大桥和苏埃通道联系城市南北两岸。
照此发展格局，可以预计，届时汕头市的公交客流在北岸将主要形成以11街区为轴心向西北部的鮀浦、牛田洋，西南部的旧城区，北部的几大居住区和东部新东区新溪镇的发散式分布格局，主要走向为东西向，其次为南北向；南岸客流将集中于南滨片区、茂洲片区、东湖片区和河浦片区各组团之间的联系上；南北两岸间将主要通过两座跨海大桥（海湾大桥和礐石大桥）及苏埃跨海隧道进行联系。
9.3 城市远期客运交通结构的确定
依据《城市道路交通规划设计规范》，对于人口为100~200万人口的大城市，主要的公共交通方式应由中运量快速轨道交通和公共汽电车组成。
从客流需求角度出发，预测到2020年主城区北岸东西向的公交客流日交换量将达到27.04万人次，主城区南北向的公交客流日交换量将达到20.21万人次。
取高峰小时系数为0.11，可预估2020年这些方向上的高峰小时公交客流量将达到2.97万人次和2.22万人次。
由于常规公交高峰小时的单向运能为8000~12000人次，故可以考虑开始建设中运量快速轨道交通，作为各片区间进行快速交通的走廊，满足客运增长的需求。
由此，可以确定2020远景年汕头市城市客运交通方式主要由以下四方面构成：
●常规公交
●快速公共交通系统
●地面快速轨道交通
●出租车
9.3.1 常规公交发展规模
根据《汕头市公共交通规模预测》的分析，公交发展规模预计为1608标台，公交车万人拥有率为8.5标台/人，基本达到部颁标准的下限。
首末站（枢纽站）及停车场用地：16.07～19.64公顷
公交保养场、修理厂用地：24.42～29.06公顷
9.3.2 出租车发展规模
出租汽车是城市常规公交的补充，根据汕头市的经济发展水平和社会实际的需要，考虑到城市道路的建设和供应状况，参照《城市道路交通规划设计规范》的标准和国内同类城市出租汽车的发展情况，汕头市出租车拥有量的远景年规划目标如下：控制在每千人2.5辆以内，约4700辆。
9.3.3 快速公共交通系统
汕头市城市用地布局形态呈分散式组团布局，主要分为六区一县，除了南澳县隔海相望以外，其它六个区均能用公共交通系统连接起来。
汕头中心规划区域的主导流向为东西向，次要流向是南北向，交通流的端点主要集中在老城区、汕头大学、华新城、广厦新城等一些居住和教育中心。
为方便各组团之间的联系和组团内居民出行，而又使得运行成本较低，需要建立快速公共交通系统，建立快速公共交通系统时主要要考虑以下几点：
●线路功能的定位
●线路走向的规划
●快速道路网的规划
●与常规公交的配合
●公共交通优先控制策略
9.3.4 轨道交通发展设想
9.3.4.1考虑因素
轨道交通线路规划时主要要考虑以下一些内容：
●主要出行方向和主要出行路径；
●用最少的里程连接最多的人流集散点；
●城市的主要出入口；
●开发潜力最大的地区；
●分散换乘点和减少换乘次数；
●与常规公交的配合。
9.3.4.2走向建议
对轨道交通规划线路的走向建议以宏观上把握为主，根据客流的主体流向作为线路布设的基础。
依据上述考虑因素，拟订建立两条轨道线路，分别满足东西向与南北向客流交换需求。
线路大致走向与城市总体规划布置基本一致。
轨道交通形式可采用地面或高架轻轨。
一号线：起点为鮀西工业区，沿大学路经汕头大学、鮀浦，接潮汕路至汽车总站，沿金砂路、金鸿路至新溪止；
二号线：起点为澄海，沿汕汾路、天山路、经苏埃通道过海，沿安海路经南滨、茂洲、濠江，终点为潮阳区。
一号线主要起联系主城区北岸各主、次中心的作用，衔接起汕大、鮀浦、汽车总站、会展中心、火车站、新溪等重要客流集散点；二号线主要起南北向联系的作用，通过便捷的轨道交通改善南岸尤其是南滨地区同北岸中心城区的联系，以使南滨体育、博览和文化娱乐中心的作用得以体现，同时加强中心城区与澄海和潮阳区的联系，促进整个市域体系的共同发展。
本次规划中的地面轨道交通建设方案属概念性的规划，只是给出宏观的方向，建议尽快进行进一步的专项可行性论证，并进行用地控制。
9.3.4.3建设中需注意的问题
●线路的选定
在城市道路允许而且不干扰其他交通工具的情况下，轨道交通一般平行与其他交通线路开辟专用轨道。
轨道的轨顶可与路面齐平，便于轨道交通与其他交通共用路面混合行驶。
如果道路条件许可，轨道应设专用路基、高出其他公交线路的路面。
●与铁路相交的问题
在同铁路相交时，可以考虑修建高架结构上跨铁路。
同时在轨道布线时，也可充分考虑利用废弃的铁路来修建，这样可以减少拆迁和降低工程造价，同时也解决了相交问题。
●与道路平交的问题
交叉口在城市道路中是控制道路通行能力的关键部位，因此轨道如何通过交叉口成为一个至关重要的问题。
基本原则是将各种交通在交叉口的交织点和冲突点降到最低限度，或将其消除。
其方法：一是对交叉口进行交通组织设计；二是改变交叉口结构，建立立体交叉。
●车站的布设
车站应布设在城市交通枢纽、客流集散点出，同时与其他公交换乘紧密配合。
站距在城市中心区控制在300~400米，郊区为400~500米。
车站长度也应重点考虑，由于车站有一定长度，同时需设站台，所以在城市的中心区，用地紧张，车站的选址和布设需仔细考虑。
●与常规公交的接驳
常规公交和轨道交通的接驳应体现大交通的概念，方便居民出行。
轨道交通车站的位置直接影响到常规公交的布设。
本着以人为本的精神，应提供方便、安全、直达的公交接驳，公交车站应靠近轨道交通的站台，车流和人流各自顺畅通行。