地铁车站换乘形式分析及设计对策
摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。

2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。

关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析
1 工程概述
体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。

2 边界条件介绍
体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。

3 车站换乘形式分析
换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。

首先从建设时序和线路的走向上讲：
1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。

2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。

如体育公园站是同期施工。

以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下：
1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。

2）“T”型：①特点如下：站台之间直接换乘；换乘客流集中在一个车站一端，换乘路线较长，方便性降低；地下站一般采用岛岛和侧岛两种组合。

②选定原则：当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、道路宽度、施工期间交通疏解方案等），布置“十”字型受限制时，且能够采用“T”型换乘形式时采用。

3）“L”型：①特点如下：站台之间直接换乘；换乘客流集中在两个车站端部相交点，换乘路线较长，方便性进一步降低；地下站一般采用岛岛组合。

②选定原则：当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、道路宽度、施工期间交通疏解方案等），布置“十”字型，“T”受限制，且能够布置“L”型时采用。

根据以上换乘形式的分析再结合车站本身的控制性条件，体育公园站有四个方案。

车站从电力隧道下穿过，雨水沟考虑改移到车站北侧，2号线与3号线形成“十”字型换乘。

出入口布置在道路两侧，进出站顺畅，较为合理，且2号线南侧进入山里较少，土方开挖工程量较小。

将车站移动到雨水沟的南侧，电力隧道从车站环控机房穿过，采用悬吊保护。

2号线与3号线形成“十”字型换乘，车站的出入口设置在劳动东路两侧，行人进出站不顺畅，且2号线南侧进入山里较多，土方开挖工程量较大。

将车站移动到电力隧道的南侧，2号线与3号线形成“T”型换乘，车站的北侧隧道通风机房及通风空调机房设置困难，出入口设置不顺畅，劳动东路北侧两出入口为临时出入口，施工3号线时需要废除。

且2号线南侧进入山里较多，开挖工程量较大。

将车站移动到电力隧道的南侧，2号线与3号线形成“L”型换乘，避开电力隧道和雨水沟。

2号线车站的北侧和3号线东侧隧道通风机房及通风空调机房设置困难，出入口设置不顺畅，换乘距离较大。

且2号线南侧进入山里较多，开挖工程量很大。

结论：由于本站所处的特殊位置，虽然车站增加了部分管线改移和保护量，其对车站造价影响不大；本站换乘客流较小，采用“十”字型换乘方便、快捷；车站出入口、风道设置合理，乘客进出站流线顺畅。

且“十”字型换乘站较“T”型、“L”型换乘站规模小，工程造价低；隧道通风机房、车站环控机房设置合理，具有明显的优势。

因此，本次设计优先考虑站位一。

从换乘站台形式又分了岛岛换乘和岛侧换乘，根据本站位特点，岛岛换乘和岛侧换乘都是可以的，下面对此进行进一步比较。

方案一岛岛换乘方案
2号线车站为地下两层岛式站，3号线车站为地下三层岛式站，车站覆土厚3米。

2号线车站长180.2米，3号线车站长141.4米，岛站台宽度均为12米。

车站共设置2个宽5米、2个宽6.5米的出入口，分别设置在车站的四个象限上，6组风亭（均为矮风亭）、一处冷却塔共用。

方案二岛侧换乘方案
2号线车站为地下两层岛式站，3号线车站为地下一层侧式车站，车站覆土厚3米。

2号线车站长180.2米，3号线车站长139.2米，岛站台宽度12米，侧站台宽3.5米。

车站出入口设置同方案一，设置7组风亭、一处冷却塔。

结论：由于本站换乘客流小，具有爆发客流等特点，结合3号线前后区间工法研究，以及便于长期运营管理及乘客使用，本次设计推荐采用方案一。

4 结语
综上所述，地铁换乘车站采用何种形式是由建设时序、线路形式、换乘距离、换乘客流、施工工法、工期及造价等条件决定的。

因此，车站合理的换乘形式必须经过合理的技术、经济、功能比较后最终确定。

参考文献
[1]长沙地铁2号线一期工程,初步设计文件,中铁第四勘察设计院集团有限公司(总体设计单位).
[2]长沙地铁1号线一期工程,初步设计文件,中铁二院工程集团有限责任公司(总体设计单位).。