一、填空
（1）ABS系统中ECU所依据的控制参数包括车轮滑移率和车轮角加速度。

（2）ABS系统中液压式制动压力调节器主要由电磁阀、液压泵和储液器等组成
（3）ABS系统中循环式制动压力调节器中，ECU控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流的大小，使ABS系统处于“升压”、“保压”和“减压”三种状态。

（4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离和操纵性最好。

二、判断
（1）ABS系统中制动压力调节器通过电磁阀直接或间接地控制轮缸的制动压力。

（√）（1）ABS系统中制动压力调节器通过电磁阀直接或间接地控制主缸的制动压力。

（×）（2）在一般制动情况下，驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU无控制信号输出。

（√）
（2）在一般制动情况下，即使驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU 也有控制信号输出。

（×）
（3）在紧急制动时，车轮将要被抱死的情况下，ECU会输出控制信号，通过控制制动器的制动力，使车轮不被抱死。

（√）
（3）在紧急制动时，车轮将要被抱死的情况下，ECU会输出控制信号，通过控制驾驶员踩在制动踏板上的力，使车轮不被抱死。

（×）
（4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离和操纵性最好。

（√）
（4）四传感器四通道／四轮独立控制的ABS系统制动距离最好，但操纵性不好。

（×）（5）当ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1／2)时，电磁阀处于“保压”位置。

（√）
（5）当ECU向电磁线圈无电流通过时，电磁阀处于“保压”位置。

（×）
（6）可变容积式压力调节器的制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。

（√）（6）可变容积式压力调节器的制动压力油路和ABS控制压力油路是相通的。

（×）
三、简答题
1、可变容积式制动压力调节器的基本结构
主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。

2、ABS的可变容积式压力调节器系统特点
该种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。

四、问答题
1、以车轮滑移率为控制参数的ABS工作原理
ECU根据车速和车轮车速传感器的信号计算车轮的滑移率，作为控制制动力的依据。

当计算滑移率超出设定值时，ECU就会输出减小制动力信号，通过制动压力调节器减小制动压力，使车轮不被完全抱死；当滑移率低于设定值时，ECU输出增大制动力信号，制动压力调节器使制动力增大。

通过这样不断地调整制动压力，控制车轮的滑移率在设定的最佳范围。

2、以车轮角加速度为控制参数的ABS工作原理
ECU根据车轮的车速传感器信号计算车轮角加速度，作为控制制动力的依据。

一个是角减速度的门限值，作为被抱死的标志；一个是角加速度的门限值，作为制动力过小、车速过高的标志。

制动时，当车轮角减速度达到门限值时，ECU输出减小制动力信号；当车轮
转速升高至角加速度门限值，ECU输出增加制动力信号。

如此不断地调整制动压力，使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态。

3、电控ABS的工作原理
电控ABS的核心是电子控制单元(ECU)，它通过传感器监视汽车制动时车轮是否抱死。

在一般的制动情况下，驾驶员踩在制动踏板上的力较小，车轮不会被抱死，ECU 无控制信号输出，这时，就如同普通的制动系统，制动力完全由驾驶员踩在制动踏板上的力来控制。

在紧急制动或是在松滑路面行驶时制动，车轮将要被抱死的情况下，ECU 就会输出控制信号，通过执行机构(即制动压力调节器)控制制动器的制动力，使车轮不被抱死。

4、ABS系统循环式制动压力调节器的工作过程
汽车在制动过程中，ECU控制流经制动压力调节器电磁线圈的电流的大小，使ABS系统处于“升压”、“保压”和“减压”三种状态。

(1)升压(常规制动) ，电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压“位置。

此时制动主缸与轮缸相通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力增减，ABS不工作，回油泵也不工作。

(2)保压当ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为最大电流的1／2)时，电磁阀处于“保压”位置。

此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中保持一定制动压力。

(3)减压当ECU向电磁线圈通入一个最大电流时，电磁阀处于“减压”位置。

此时电磁阀将轮缸与回油通道或储能器接通，轮缸中的制动液流经电磁阀进入储能器，轮缸压下降。

五、论述题
1、可变容积式压力调节器工作过程
(1)常规制动常规制动时，电磁线圈无电流流过，电磁阀将控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下推至最左端。

活塞顶端推杆将单向阀打开，使制动主缸与轮缸的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力变化而变化。

此种工作状态是ABS、工作之前或工作之后的常规制动工况。

(2)减压减压时ECU向电磁线圈通入一个大电流，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下克服弹簧弹力移到右边，将储能器与控制活塞工作腔管路接通。

储能器(液压泵)的压力油进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀关闭，主缸与轮缸之间的通路被切断。

同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。

(3)保压 ECU向电磁线圈通入—个较小电流，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞在弹簧力的作用下左移至将储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置。

此时控制活塞左侧的油压保持一定，控制活塞在油压和强力弹簧的共同作用下保持在一定位置，而此时单向阀仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。

(4)增压需要增压时，ECU切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制油压解除，控制液流回储液器。

控制活塞在强力弹簧的作用下左移、轮缸侧容积变小，压力升高至初始值。

当控制活塞左移至最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。