道铁方向实习报告土木工程专业认识实习报告——道铁实习报告目录实习地点青龙桥火车站斜河涧前言正文部分1.青龙桥火车站2.“人”字形设计3.道岔简介4.其它相关部件介绍：4.1枕木与轨间支撑、4.2信号系统与轨道电路4.3道砟与潘德洛尔扣件4.4桥上无缝轨道实习小结前言实践是检验真理的唯一标准。

同样的道理，实习是检验我们大学知识学习的途径。

通过实习，我们拓展了视野，加强了专业认知。

作为一名大二的土木工程专业学生，原来一直对自己的专业没有什么归属感。

别人问自己：你是什么专业的？回答：我是学土木工程的。

然而，如果别人再问你有关于土木工程的知识，恐怕就答不上来了。

看着通信专业的同学有电工实习；机械专业的同学金工实习。

而自己专业，学了一年的基础课，感觉不到与专业有什么相关的气息。

唯一沾边儿的工程制图也宛如昙花一现。

好在这个学期，开始学习与本专业密切相关的课程——理论力学，然后专业实习也接踵而至。

通过专业实习，终于有机会亲身了解到“土木工程”这个专业究竟是要做什么。

找到了自己的专业归属感，了解了专业的各个发展方向，增加了学习好专业课程的动力。

我们学习土木工程，将来成为一名合格的土建人。

其实，重要的不是课程的分数，而是在课程上学到了什么。

比如在土木工程实习中，重要的不是实习报告怎样拿高分，而是通过实习，了解到本专业的具体内容，看到那些土建人留下的成果，体会他们的艰辛，领悟他们精益求精、追求完美的品质。

从而立志做一名优秀的土建人，为祖国的建设做出自己的贡献。

这次我们实习的方向是道铁，先去参观了位于八达岭脚下的青龙桥火车站，了解了“人”字形道岔结构；随后去了清河涧，对铁道进行了系统的观察。

正文1.青龙桥火车站京张铁路青龙桥火车站,地处燕山深处北京八达岭长城脚下,是一座见证了中国铁路百年发展的火车站。

京张铁路修建于1905年,由我国杰出的爱国铁路工程师詹天佑出任京张铁路总工程师,开始了这条铁路的勘测、设计、施工。

1909年,全部由中国人自己修筑的,全长201.2公里的京张铁路顺利通车青龙桥火车站所处的这段铁路是整条京张铁路的精华所在。

车站旁的八达岭隧道全长1091米,詹天佑在当时没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下,创造性地采用两端开凿,中开竖井的施工方法,顺利解决了难题。

仅用了18个月就开凿成功,为我国铁路第一个超千米长大隧道,它的胜利开通，曾在当时令世人瞩目。

针对八达岭一带地势陡险,坡度大的难题,詹天佑充分发挥了他的聪明才智设计了著名的“人”字形线路,使列车能够顺利通过,而青龙桥车站就是这“人”字形线路的中间一段。

这两项工程是京张铁路的关键工程。

现在的青龙桥火车站还基本保留着100年前的原貌,其主要建筑还是原带有上世纪西洋风格的老候车室,车站旁竖立有一尊詹天佑全身铜像。

京张铁路通车后,所有的列车在通过“之”字形线路时,都要在青龙桥站做技术性停靠,车站每天要接送几十对列车。

解放后,国家为避开京张铁路青龙桥的一段大坡道,修建了丰沙线铁路,特别是上世纪70年代丰沙二线的建成通车,从京张铁路分流走了大部分列车。

近年来,随着列车的加大编组和提速,现从北京西客站开出的列车都改走了丰沙线。

青龙桥火车站全年的客流已从80年代的10多万人,减少到只有几千人。

但由北京前往呼和浩特、包头等方向的列车和前往莫斯科的国际列车仍需此站做技术性停留。

“之”字形线路也仍在使用中。

随着时代的前进,青龙桥这座见证了中国铁路百年历史的火车站,其历史价值已超出了它的使用价值。

2.“人”字形设计京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。

为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路。

为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。

火车无法顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。

以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，就是“螺旋环山法”。

但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。

由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形铁路。

詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。

其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。

3.道岔简介道岔是机车车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，是轨道的重要组成部分。

有线路连接、线路交叉及线路连接与交叉等三种基本形式。

常见的线路连接有普通单开道岔、单式对称道岔及三开道岔；线路交叉有直角交叉及菱形交叉；连接与交叉有交分道岔及各种交叉渡线。

应用这些道岔，可以把不同位置和方向的轨道相互连接起来（如右图所示）。

普通单开道岔铁路上使用最为普遍的线路连接设备，占各类道岔总数的90％以上。

主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）出岔。

单开道岔由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。

转辙器为引导机车车辆沿不同轨道行驶的设备。

由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。

在尖轨尖端附近设连接二根尖轨的拉杆，和机械、电动或电控液压道岔转换设备连接，用以改变机车车辆的行进方向。

②辙叉及护轨为使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设备。

辙叉按构造分，有固定辙叉及活动辙叉两大类，而以固定型为最常用。

固定辙叉又可分为钢轨组合辙叉、整铸辙叉及部分铸造组合辙叉等。

钢轨组合辙叉由叉心、翼轨及连接零件组合而成。

整铸辙叉的翼轨和叉心，全部用高锰钢浇铸成一整体，使零件减少，养护维修简单，使用寿命延长。

80年代中国铁路的主要干线上，已广泛采用高锰钢整铸辙叉。

辙叉叉心两侧工作边的交点称辙叉的理论交点,其夹角α称辙叉角。

辙叉角的余切为辙叉号数，即道岔号数。

有些国家另有表示方法，如美国以来表示道岔号数。

单开道岔以其类型及辙叉号数区分类型。

80年代中国铁路的辙叉号数(即道岔号数)系列定为 6、7、9、12、18及24等。

其中6、7两号单开道岔仅适用于厂矿企业内部，其他各号道岔则适用于铁路正线和站线，而以9号、12号最为常用，在侧线须通过高速列车的地段，则铺设18号或24号道岔。

辙叉翼轨两工作边间的最小轮缘槽宽度，称辙叉咽喉。

辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。

车轮通过有害空间时，车轮失去控制，叉心容易受到撞击，甚至进入异线脱轨。

因此必须在辙叉两侧的适当位置上,设置一定长度的护轨,以引导车轮沿正确方向行驶。

有害空间的存在，也是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。

为了从根本上消灭有害空间，提高列车过岔时的稳定性，减少列车摇晃，增强旅行舒适度，延长机车车辆走行装置的使用寿命，可采用可动叉心式活动辙叉。

这种辙叉在中国几条主要铁路干线上铺设，使用效果良好，列车能以120公里/时以上的速度安全平稳地通过。

③连接部分系指连接转辙器和辙叉的轨线，其中连接侧向尖轨和辙叉趾端的曲线称导曲线。

导曲线的平面形状可为圆曲线或曲率渐变的曲线。

导曲线半径大小对列车侧向过岔速度影响很大。

道岔号数愈小，导曲线半径就愈小，容许的列车侧向过岔速度也愈小。

中国铁路规定，侧向通过列车的速度超过45公里/时者,单开道岔不得小于18号；不超过45公里/时与35公里/时者，不得小于12号、9号。

4.其它部件认识4.1枕木与轨间支撑枕木又名轨枕，木枕，防腐木枕。

是铺设铁路的基础材料，为防腐处理后使用。

枕木是承载物体，是用于铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料。

枕木的分类：此处为木制枕木；钢筋混凝土枕木。

我国的规矩要求是1.435m。

为了保持轨距的稳定，每隔一段距离设有轨间支撑4.2信号系统与轨道电路1.当所有闭塞区间都无车时，号志机便会显示平安通行的讯息(色灯式号志显示绿灯)。

2.当列车驶进block A1(闭塞区间A1)后，号志机A1便因轨道电路感应到列车存在而显示险阻禁行的讯息(色灯式号志由绿灯转红灯)，以防止其他列车进入此区间。

3.当列车继续驶进Block A2后，号志机A2随即转为红灯，而原先的号志机A1会转为黄灯(传达谨慎慢行的讯息)，容许列车限速进入block A1，以便列车能在到达号志机A2前停车。

4.当列车驶入block A3后，号志机A1己转为绿灯，允许其他列车驶入，而号志机A2转为黄灯，容许列车限速进入block A2，以便列车能在到达号志机A3前停车，号志机A3则转为红灯，提醒列车驾驶员block A3内已有列车存在禁止列车驶入，依此类推。

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯之电路(号志机立即显示平安通行)。

当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路(号志机立即显示险阻禁行)。

假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。

当列车驶离整个区间，继电器便会重新激磁，绿灯便会再次亮起，其他列车便可进。

当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。

当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。

轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。

在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。

一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。

此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

这种设计在地铁里也得到了应用。

当有列车驶过的时候，电位翻转，监测到列车信号；当列车离开时，电位再次翻转，从而确定列车的位置。

因此我们可以看到：当地铁因故障停运时，整个线路都会暂时停止，待故障排除后，全线继续运行。

4.3道砟与潘德洛尔扣件砟，岩石、煤等的碎片。

在铁路上，指作路基用的小块石头。