（物流管理）物流企业的创新之路物流企业的创新之路王之泰壹、创新理论1912年,美国经济学家熊彼特于《财富增长论》（即《经济发展理论》）壹书中提出“创新”的经济学概念。

形成了新的“创新理论”。

和所有的智慧壹样，创新理论出现于美国资本主义发展的高潮时期，于当时许多理论和论著之中，且没有引起人们的特别关注，更没有转化成壹种治国的思想和理论。

1929年，美国爆发了壹场灾难，那就是引起人们关注的经济危机。

应该说，直到经济危机过去之后，人们才逐渐重视这个问题。

1933年3月4日，富兰克林·罗斯福就任美国第三十二届总统。

罗斯福应对危机的壹系列政策后来被称作“新政”（NewDeal），其核心是三个R：“改革”（Reform）、“复兴”（Recovery）和“救济”（Relief），其中也且没有提到“创新”。

这从某种意义上来讲，创新应当是经济领域中的常态，而不是解决壹时间危机的手段。

熊彼特的创新理论包括：1、开发新产品，或者改良原有产品；2、使用新的生产方法，比如改手工生产方式为机械生产方式；3、发现新的市场，比如从国内市场走向国际市场；4、发现新的原料或半成品；5、创建新的产业组织，比如新兴的培训公司。

熊彼特所论及的创新，其最终检验标准只有壹个，那就是“财富”。

从某种意义上来讲，这应当是壹个比较狭窄的视野。

虽然提出了五方面的创新，可是，创新理论的关键于于：1、他明确指出创新和发明的区别：“创新”不等于技术发明，只有当技术发明被应用到经济活动中才成为“创新”。

2、指出“创新者”专指那些首先把发明引入经济活动且对社会经济活动发生影响的人，这些创新的倡导者和实行者就是企业家。

3、“企业家”既不同于发明家，也不同于壹般的企业运营管理者，是富有冒险精神的创新者，“创新”是企业家的天职。

4、经济增长的动力是创新者——有远见卓识、有组织才能、敢于冒险的企业家。

经济增长的过程是创新引起竞争和扩展的过程：创新——模仿——适应。

5、创新是企业家精神。

企业家为了证明自己出类拔萃的才能而竭力争取事业成功的这种非物质的精神力量，支配着企业家的创新活动，这种精神就是企业家精神。

总之，熊彼特的创新理论包括：创新、创新方式、创新者、企业家、创新是经济增长的动力、企业家精神等多方面的内容。

当下，“创新”壹词当下已经远远突破了熊彼特所划定的概念，成为壹种通用的词汇，甚至承担了政治的重任，可是，我们回过头来见壹下它的原始内涵，主要仍是针对企业和企业家而言。

我们搞物流的对美国的管理学者德鲁克应该是比较熟悉的，因为“黑大陆”就是他对于我们这个领域的描述。

熊彼特提出的“创新理论”对德鲁克的影响很大，这从他创立管理学的《管理的实践》（1954年），到后壹本阐述管理学的《21世纪的管理挑战》（1999年）中，便能见出：德鲁克壹直均于发展、推广“创新理论”。

德鲁克壹直是创新理论的宣传和继承者，他对于创新的解读应该说对我们尤启发，他认为创新不是“天才的灵光壹现”，而是通过艰苦卓绝的系统工作获得的。

有目的地放弃、不断改善和深度挖掘机会，是创新工作的方法，且促使组织通过不断创新来变革，成为社会变革的引导者，而不是只做社会变革被动的、“痛苦”的跟随者。

请特别注意实现创新的第壹步，也是最重要的壹步，就是有目的地放弃。

放弃旧的，采用新的，这就是创新。

于没有希望、将被社会变革所摒弃的领域，企业继续投入资源予以维系，是于做无用功、是于浪费、是于损害企业的未来。

二、物流领域的最大问题是缺乏创新我于《从“黑大陆”，到“灰大陆”》壹文中，对于物流领域的问题作如下表述：第壹，我们的物流缺乏创新。

当下虽然已经学习了，引进了，可是基本上仍是跟于发达国家的后面，采取跟跑战术和“拿来主义”。

无论于理论上、学术上和企业构建、物流运作方面均缺乏创新，我想这是最主要问题。

第二，领导体制问题没有解决，甚至仍有扭曲。

于我们国家，任何事物的发展，均和该领域的体制密切关联。

能够把它见成是：既是优势，又是劣势。

优势于于：体制问题壹旦理顺，就能够获得倍增的发展；劣势于于：旧体制和扭曲的体制是阻碍发展的严重障碍。

第三，“过热”现象时有发生。

这不但反映了急功近利的问题，也反映我们的物流领域缺乏选择，壹有亮点便壹拥而上。

更深层次原因是我们对现代物流仍没有取得完全的真知，视野太狭窄。

第四，企业的系统现代化问题没有获得真正解决。

也许，多数企业对于现代科学技术、现代装备、物流的系统运作均有所认识，这是从“黑大陆”到“灰大陆”进步最明显的壹块。

可是，对于现代企业制度、现代产权制度、现代管理制度等更大范围的现代化问题却有相当的忽略。

把第壹个问题列为最主要的问题，也是因为后面几个问题也均和缺乏创新有非常大的关系。

…三、从中国物流三十年的历见创新问题三十年中，“物流”于我国经历了三个时期这三十年，经历了三个时期：学习引进期、探索期和发展期。

学习引进期大体是1978年到1984年前后，1978年由国家计划委员会、财政部、国家物资总局等部委以及壹些地区人士组成的“中国物资工作者考察团”，对日本物流进行的考察起到了“取经”作用，“物流”的概念正式进入中国。

探索期大体是从1984年到1999年前后，这个时期我国开始探索物流的应用。

探索当然会取得进展，可是更重要的特点是于探索的过程中往往会遇到挫折和失败。

探索主要于俩方面：体制的探索和运行的探索。

体制的探索代表性的事件是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”；运行的探索代表性的事件是掀起了壹轮研究和应用“配送”的高潮。

发展期的时间段，大体从1999年开始。

2001年已经形成了强劲的发展势头。

2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年。

三十年中，“物流”于我国的发展有俩次高潮物流发展的高潮，于发展期自不待说。

特别有价值认识，于探索期掀起的物流发展第壹次高潮：国家计委副主任亲自担任会长的跨越部门的中国物流研究会成立，能够说是当时学术界和经济领域的壹件大事，乃至时任总理的李鹏同志亲发贺词；那个时期配送研究和探索取得了相当的成就，乃至于直接上升到政府的政策，1992年，李鹏同志于当年的政府工作方案中提出“试办为企业服务的原材料配送中心”能够说是这壹轮高潮的顶点。

学习引进期：“物流”进入到中国是“改革、开放”创新的结果1978年，现代物流的观念和理论开始进入到中国，不能说当时中国经济领域完全没有感受到对现代物流的需求，但那种感受也只局限于很小的领域。

从总体上来见，且不是当时中国经济已经发展到壹定高度而对现代物流产生的内于需求，而是思想解放运动和“改革、开放”国策使我们能够学习和取经已经于发达国家中行之有效的现代物流，首先是于思想和观念上接受了现代物流，认识到它的重要作用。

所以，于学习和引进的时间段，物流观念和理论所构成的“思想”，是走于前面的，这应当说是现代物流进入到中国初期的重要特点。

思想解放运动和“改革、开放”国策，是社会主义国家的重要创新，换句话说，我们当下总结中国现代物流的三十年，应该认识到，现代物流进入到中国是中国社会主义道路创新所带来的壹个结果。

探索期：中国物流发展的第壹个高潮，是突破部门体制封闭的创新结果中国物流发展的第壹个高潮，有俩个重要的事件，前文已经提到。

那个时期，有“热”得能够的俩个事件：壹个是突破了计划经济部门体制，成立了“中国物流研究会”；另壹个掀起了壹轮研究和应用“配送”的高潮。

于旧的部门体制仍占有主导地位情况下，能够建立许多部门和许多部门之中的人士横向联合性的组织，于很大程度上突破部门体制的封闭，这是壹种体制创新。

这不但于当时，于当下也能够称之为壹种创新。

当然，于当时，这种创新就更有突破性的意味。

也正是这种体制创新，虽然规模不大，持续的时间也不长，可是，对实际经济发展就已经起到了推动作用。

其中最具重要的壹个表现，就是于我们国家当时不成熟的经济环境下，开展比较大规模的“配送”研究和实践。

现代物流真正进入到我们国家的经济领域中去，这当然是壹项重要的创新。

那个阶段的现代物流“热”，且没有能够持续下来，以后十几年中，物流于中国又归于沉寂，主要原因也是创新的体制受到扼杀。

失去了体制的依托，这个事物就很难持续发展。

这也使我们深深地体会到，体制创新和保持对中国经济有多么重要的意义。

发展期：最近些年，现代物流的发展，背后是体制创新2001年至今，七年的发展，远远超过了前二十三年，对此，我们已经有切身的感受。

是什么原因促成了这个发展？我们可能有多种答案，可是，作者认为，最重要的是体制创新。

具体而言，有如下几个因素：壹个因素是，计划经济体制下，壹个非常重要的部门支柱，就是鼎盛时期主管物资（生产资料）分配和流通大权的称之为“物资部”的部门，于经济体制改革中权力逐渐被削弱，乃至不复存于。

物流进入中国的前二十几年，物资部（局）最初是引进和推动现代物流的主体，之后又是遏制现代物流发展的主体，那作用正是“成也萧何，败也萧何”。

物资部门不复存于，物流就从壹个部门的局限之下走向了整个经济领域，无疑，这本身就是壹种解放。

另外壹个因素应当是主体因素，那就是，国务院六个部委联合推动现代物流发展，发表了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》文件。

他的重要性于于，国务院对于现代物流和发展有体制性的安排，现代物流发展已经上升到国务院控制的层次。

以后不久，国家经贸委建立的物流重点企业联系制度，更有发展改革委员会为主体的部级联席会议制度，是更深层次的体制安排。

束缚的体制去掉了，发展的体制建立了，这就是于“改革、开放”国策下的物流领域的具体的体制创新。

物流于中国的真正的发展便是由此而来。

四、需要深化国家物流管理的体制创新“改革、开放”是个重要的起点，同时也是壹个不断深化和发展的过程。

作为中国的国策，这是壹个长期的、战略性的问题。

于改革开放大潮之下的物流领域，当然也是如此。

我们对中国现代物流当下的体制给予高度评价，可是我们也必须见到，体制仍于创新的过程中而绝对不是结束。

当下的体制仍然存于不少问题，如果我们止步于此，问题就会逐渐繁衍，甚至吞食过去体制创新的成果。

物流进入中国前二十几年，“成也萧何，败也萧何”的教训应当引以为戒！关键于于，部级关联席会议制度毕竟不是实体的体制，恐怕也不能成为长久依靠的制度。

他可能存于的问题是：缺乏行动的能力、可能成为壹种虚设、可能成为仅仅起到协调作用的组织…。

毕竟，部级联席会议制度不是国务院体制内的机构。

作者认为，中国的事情，如果没有国务院部门的依托和领导，很难实现可持续的发展。

所以，体制的创新，大部制应当是我们的选择。

包括铁道于内的“大运输”或者“大物流”部门体制，应当是适应现代社会生产力发展的重要体制形式，况且有世界上发达国家的成功先例，这壹步迟早是要走的。

改革是壹个进程，要使生产关系适应生产力的发展,需要有壹个逐渐推进和完成的过程。