1 航空运输的经济属性
5. 航空运输的距离经济性 – 运输的距离经济指递减原理，因为费率或费用随距离的增 加而减少。
– 总部位于阿联酋迪拜的阿联酋航空公司是全球第14大和第 5赚钱的航空公司，其航线多为国际长航线，因此每座英 里成本为8.5美分，优越于大多数竞争对手。
阿联酋航空的边际运营利润高达13％
亚洲空运的繁荣
波音：最新的《2006-2007年全球航空货运预测》 中，波音预期，亚洲航空货运的市场增幅将超越 先前预期。
其中亚洲内部、中国国内增幅将分别达10.8%、 8.6%。
亚洲-北美(7.1%)、欧洲-亚洲（6.9%）、欧洲-东南亚（6.2%），高于全球（6.1%）。
• 2007年全行业营业额约为4900亿美元，净利润有望达到56亿美元，净边际利润为 1.1％，为自1999年（当年盈利85亿美元）以来的最好业绩，也是世界航空业在 2000年开始的连续亏损之后的第一个盈利年份。
• 受美国经济的影响，全球定期货运增幅明显放缓。
全 球 航 空 运 输 业 经 营 情 况
航空运输对区域经济的影响
• 航空运输对企业层面的影响
– 能够促进临空经济的发展
3 航空枢纽概念的产生
• 世界航空运输在相当长的时期内都是以点到点的城市对航线 为主，国际航线也不例外。
• 对航线网络结构的根本性改造始于20世纪70年代末的美国。 • 放松管制后联邦快递等一批大型航空公司为了空运市场竞争
2004年机场数最多的几个国家
• 美国: 14857 孟菲斯（1）、安克雷奇（3）、路易斯维尔（8）、洛 杉矶（10）
• 巴西：4136 圣保罗（37）、坎皮纳斯 （97） • 俄罗斯：2560 莫斯科的多莫杰多沃 （117） • 阿根廷：布宜诺斯艾利斯(93) • 南非：728 约翰内斯堡（56） • 德国（7）：550 法兰克福（7）、科隆(第30位)、法兰克福哈恩(第
– 催化影响：指由于航空运输效率提高、物流成本下降后对 其他相关产业产生的影响，包括：旅游、贸易、运输等。
2 航空运输对区域经济的影响
• 航空运输对产业层面的影响
– 根据航空运输对区域产业的吸引和辐射程度，将产业布局 对机场的依赖程度称之为产业的航空枢纽指向性强度，分 析得到按产业航空枢纽指向性强度的产业分类。
航空运输对区域经济的影响
• 航空运输对企业层面的影响
– 航空运输对企业的影响主要体现在以下两个方面：
• 充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以 及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用， 提高竞争力；
• 利用产业和要素的聚集优势，不同规模的企业皆可成为全球市场 的参与者，节约交易费用。
的需要，纷纷以基地为依托，建立起更能够充分体现航空产 品定期性品质（包括满足出行的良好时刻、足够高的航班频 率、容易保证的正点起降以及使旅行更为舒适的大型客机这 四个主要方面）的航空枢纽(Hub）,并通过枢纽机场与周围 非枢纽机场的轮辐式连接以及枢纽机场之间的相互连接，最 终形成了网络新概念——枢纽辐射式航线网络系统（HubSpoke-System, HSS）。
• 从机场运作的角度看，枢纽航空港首先可以大幅度提高客货吞吐量， 从而提升自己在航线网络布局中的地位和作用，进而形成一个机场经 济圈，甚至可以成为国家的一个经济支柱。
• 例如，荷兰和新加坡这样的小家之所以能够拥有世界级的航空公司— —KLM和新航，在很大程度上是因为其拥有取得国际航空枢纽地位的 史基浦机场和樟宜机场。
航空枢纽概念的产生
航空枢纽概念的产生
• 随着枢纽机场覆盖范围的扩张，即轮辐数量增多，该HSS网 络所覆盖的城市对数量以更高的速度在增加，这就是枢纽机 场的增量效应。
• 当枢纽机场的覆盖城市数量从10个分别增加到100和1000个 时，轮辐数量分别增加10倍和100倍，但所覆盖的城市对数 量则从原来的55个分别增加到5050和500500个，增加的倍数 分别为91倍和9100倍。
– 有利于外向型企业在区域内的布局
• 珠三角地区在方圆不足200公里的范围内分布着香港、广州、深圳、 珠海、澳门5个大型现代化机场，每天有近2000个国际国内航班起 降，机场密度和航班量雄居亚洲之首，成为支撑珠三角经济腾飞 的重要基础。
• 特别是投资200亿元的广州新白云机场，对广州、珠三角乃至整个 华南地区经济与社会发展都具有极其重要的战略意义。而它所依 托的则是有4万多平方公里土地、5000万人口和经济总量占全国 1/9的珠江三角洲制造业基地，这里聚集了几万家外资生产企业， 每年航空货物总量约500万吨。
航空枢纽概念的产生
• 虽然枢纽辐射式航空网络系统在美国得到了成功的发展，但 在欧洲的发展却不是很迅速。
• 在欧洲的航空运输业进行市场化改革后，虽然欧盟内部枢纽 辐射航线体系得到了一定的发展, 但传统的点对点城市对 (机场对) 航线的发展仍然占据主导地位。
• 欧盟的枢纽辐射航线体系不能像在美国一样迅速发展有以下 几点原因：
67位)和慕尼黑(第77位)
• 中国（9）：472 香港机场（2）上海浦东（6）
全
球
货
2006货邮量增长率
运
最快的前二十个机 场中,中国占据了五
增
长 个位置,分别是北京
首都机场（第2位）、
西安(第5位)、深圳 (第8位)、成都(第
最
17位)和上海浦东 (第19位)，各自的
快
增长率为31.6%、 25.8%、21.0%、
的
17.7%和16.3%
机
场
亚洲空运的繁荣
• 位居2006年货邮量前十的机场中,亚洲东、南部沿海地区占据了5个位置,
• 全球六家最大的货运机场中有五家(在排名前十的货运机场中有七家),在亚洲, 安克雷奇和洛杉矶机场,其货运业务严重依赖亚洲贸易.
• 从2006年机场货运增长情况来看,在中国和印度等亚洲国家发生业务,其它就 没增长或增长率不值一提。
1 航空运输的经济属性
2. 航空运输的范围经济性
– 航空公司的规模扩大以后，航线网络有更广的辐射范围，此时航空 公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力，航空公司的广告和 推销能在更多航线上产生效力。并且在大航空公司采用中枢式航线 网络时，每增加一条航线，就将成倍地增加通航点，甚至在特定机 场或地区形成垄断。因此，将吸引更多的旅客，产生更大的需求， 带来倍增经济效应。
• 这种枢纽轮辐式网络结构使得枢纽机场能够通过多 种渠道收集其他航线的分散客/货源，有利于航班载 运率的提高。
• 这种聚集效应对国际航空运输尤为重要，因为国际 航线的运营机型大多为200座级以上的大型飞机（如 B767），其中长航线更是普遍采用300座级以上的宽 体机（如B747，A340），仅仅依靠始发地的客/货源 是很难保证这些大型机的载运率的。
新加坡航空公司7%
泰国航空的8％
美国西南航空8.5％
阿联酋航空公司优异表现，为迪拜发展成为全球第二大转 口贸易中心和海湾地区的自由贸易中心发挥了重要的作用。
2 航空运输对区域经济的影响
• 航空运输对宏观经济的影响
– 直接影响：航空运输本身所产生的影响，主要包括：航线 服务（旅客搭乘、货物空运、机票买卖和其他的一般性服 务）、航站服务（航站操作、货运服务、餐饮、零售等） 和飞机等相关设备的维护、维修等服务。
进临空经济的发展 • 临空经济就是依托于枢纽机场的吸引力和辐射力，机场周边吸引直接服 务于航空运输业的相关产业和利用航空运输优势的有关产业，最终形成 临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。
• 由于临空经济区相比其他区域具有更加明显的区位优势，往往最先参与 国际分工，接受全球性经济中心和市场中心的辐射，并成为一般地区对 外开放的桥梁和跳板，而且能够以国际市场为导向，加速与腹地经济的 分工和协作，形成不同层次的开放格局，推动腹地经济素质的提高。
1 航空运输的经济属性
4. 航空运输的幅员经济性 – 幅员经济的定义是网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均的吨公里 或人公里运输成本下降。 – 机场航线网络覆盖面的扩大，使得世界各重要的工商业城市之间联系不再遥 远。 – 靠近枢纽机场是跨国公司选址的基本条件之一，这也是北京、上海等城市聚 集许多跨国公司重要原因。
第九章 国际航空运输
1 航空运输的经济属性
1. 航空运输的规模经济性：
– 航空公司在飞机购买、培训费用、航油、航材采购、机场起降费等方面，都 存在规模经济。
例如美国西南航空公司的所有飞机都是波音737，大批量的采购降低了飞机的价 格，控制了飞机的原始成本。
– 机场是一个资金密集型产业，扩建一个中型机场航站楼需要十几亿元，首都 机场投资的新航站楼及其他配套工程达100多亿元，较低的机场吞吐量使得航 空业务收入很难弥补机场运营成本。
– 间接影响：指对直接、紧密利用航空运输服务的企业的影 响，主要包括：物流企业（起到连接航空承运商和其他企 业的作用）、临空制造业（主要是那些航空枢纽指向性明 显的制造产业）和其他类型的产业（包括那些航空枢纽指 向明显的服务业和农业）。
– 诱发影响：指为航空、物流、制造等服务的相关产业的影 响，主要包括：住宅、餐饮、零售，以及航空公司总部、 金融保险、利技研发、会展等产业。
• 对非枢纽型机场而言，建立两个城市间的航班带来的城市对 数量的增长与航班数量同比例增长，因此连接性增长带来的 是等量的效益增长。
• 但枢纽型机场将航班数量增长即辐轮数量的增长通过枢纽的 作用进行了放大，为机场带来增量效益，从而形成枢纽机场 的核心竞争力。
航空枢纽概念的产生
• 建立HSS后，每条航线上的运量不再局限于始发地和 目的地之间的客/货源。
主要国际机场和国际航线
• 全球主要的五大商务航线 • 世界上货邮量排名前十位的国际机场 • 全球机场数最多的五个国家 • 亚洲的主要国际航线
全