附件维修能力的配套扩展
由于受管理机制和预测水平的限制，早期国内航空公司的战略规划一般都比较粗放，对维修系统的规划就更加简单，没有制定与航空公司机队发展相适应的维修系统发展的总目标和阶段目标，对于维修的航线维护、大修和附件修理的发展还没有清晰的定位和规划，发展的投入也不平衡，更多的是还是传统的维修管理模式，仅仅满足了航空营运人的飞机在航线和部分飞机定期检修的维修业务，而对于附件修理业务，缺乏对其发展的内涵认识，仅仅从安全的角度去考虑，使附件修理的业务长期处于边缘地位。

随着机体维修规模化的生产运行，附件维修能力的配套扩展应列入国内航空公司维修业务战略规划中，这对降低公司自身维修成本以及提升第三方定检利润将发挥重大作用。

飞机附件维修作为民航维修业的重要组成部分，是一系列细分附件市场的总和，包括了机轮和刹车、航电（通讯设备、导航系统和自动驾驶）、APU、燃油系统、液压动力、飞行控制、反推、起落架、气动系统等专业附件。

根据2009-2010年国内航空公司送修数据，国内发动机维修除CFM56，PW4000，RB211 和V2500 等型号外，其它型号发动机基本送国外修理，即使在国内完成的发动机大修，仍有部分发动机本体件的修理需要送到国外。

另一方面，目前国内维修单位虽然已经基本建立各种机型的定检维修能力，但航空公司希望利用飞机定检停场期间，进行发动机更换、起落架更换等维修工作，而这些备件的来源就是从以前飞机换下并且完成大修的可用部件。

由此可见，国内维修单位在机体维
修规模化运行的同时，若具备附件维修能力的配套扩展，将会争取更大的维修市场份额，提升市场竞争能力。

国外航空业对于附件维修的发展非常重视，许多国际知名的MRO如汉莎技术、法航工业等除了具备机体维修能力以外，也建立了多种附件维修能力，而附件维修已经成为企业利润的中心。

那么随着公司机体定检维修规模化运行，如何做好公司附件维修能力的配套扩展规划呢？一是结合自己定检维修能力，做好定检维修期间所涉及部件的离位修理能力规划。

如公司在已建立波音737CL 飞机2D检能力的同时，为保证在D检周期内完成滚珠丝杆和襟翼滑架修理，应及时开发滚珠丝杆和襟翼滑架深度修理必须具备的镀镍项目能力等。

当然，公司在具备维修能力的基础上，还需要进行科学的生产组织和及时有效的支援保障，以确保离位件一旦进入车间，便可立即开展维修工作，这样，才能真正缩短了维修周期，降低航材储备成本。

二是根据公司自身维修量以及机队发展规划，确定附件维修能力配套规划。

如美国达美公司，规模是进行维修的第一策略。

公司虽然有16架装V2500发动机的MD-90和一定数量的装遄达发动机的波音777飞机，但由于数量较少，而不会投资进行V2500和遄达发动机的维修。

由于公司将大量使用新一代的波音737飞机，而建立了CFM56发动机的维修能力。

另外，国际一些骨干航空公司会把波音727、老一代的波音737飞机的维修外包出去，而把新技术飞机的维修留下自己做。

当然，在进行维修策略也要避免大而全。

因为即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。

另外，随着制造厂
家以及维修单位全方位的维修服务的增加，也可以保证航空公司每可用座英里的成本降低。

在航空公司进行附件维修能力的配套扩展规划的基础上，应及时做好附件维修能力的开发工作。

公司应建立完善组织管理机构；建立科技人才的引进机制，如雇佣国外高级技术人才；提高企业自主研发能力；建立及时获得先进科技信息渠道，如充分利用飞机选型直接购买高新设备、图纸、备件等；购买国外先进的维修企业等。

另外，发动机和APU等精密部件、复杂的机械和电子高价周转件，由于受原制造厂的技术封锁与控制，公司应促进和帮助民航当局提高工程技术审定能力，积极推进中国民航附件维修行业的持续、健康、稳定发展。