城市交通拥堵的原因分析与解决方案以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。

第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。

实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。

1、现状分析1）城市车辆多。

至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆至2010年末北京机动车保有量接近500万辆2）路堵。

上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。

有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等2、原因分析。

1）第一客观原因车多。

但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。

如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。

15辆车来了，堵了，多了。

但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。

所以，车的多少是相对路通不通而言的。

路通不通是还有其他原因的。

当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。

但现在不是这个状况。

2）路少。

这与车多一个道理，相对的。

不多说了。

3）道路的通行效率。

对了，我要讲的就是这个。

路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。

道路的通行效率的分析关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。

1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车辆的能力是：每分钟53.4辆车。

车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数7.5米加本身长5米。

每通过一辆车为12.5米，车速40公里/小时每秒行进为了11.1米，每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。

我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。

2、红绿灯的通行效率。

我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔成了无数段。

每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。

车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。

然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。

数据：单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。

车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。

为了加深大家的印象，这里说明一下。

每辆车长5米，停车间距约1-2米，每车占约6.5米，20辆车×6.5米=130米长。

一个30秒长的绿灯能走掉130米长路上停的车是很快很快的了，那等红灯的一定每个都是老司机。

130米有多长，可以到路上去看一看。

直道路上的车开得再快，到了红灯路口还是要停下来等红灯。

来车量超过此路口绿灯的放行量，那么，剩余的车就要等下一次红灯才能再走。

只要来车量稍大于绿灯的放行量，路口就一直会有车辆在等红灯，并会越等越多的车，从而造成堵车。

如果这个路口的剩余车排到后面一个路口了，那后面的路口就没法通行了从而造成大面积堵车。

红灯路口成了道路通行的瓶颈，由此可见红绿灯路口严重降低了道路通行效率。

3、高架道口的设置不合理。

以延安高架路江苏路出口为例，车辆下高架马上碰到红灯。

高架的通行速度快，来车量大，很容易超过江苏路的绿灯放行量，所以排队很长，经常排到高架上，从而造成高架堵车。

如果高架路江苏路出口过江苏路再下，在地面或镇宁路口设掉头车道。

高架路上就不会因地面排队等红灯车排到高架上来了！红绿灯路口带来的损失与危害1、每年因路口红绿灯发生的交通事故占城市交通事故的35%。

2、为了防止车辆在路口闯红灯，路口的摄像头与路下的传感器，光上海每年用于修理的费用是4亿元。

还有别的维修费用我没有数据。

3、因为等红灯每辆车烧掉油，不算不知道，一算不得了啊。

别的城市咱就先不管了。

这真是不算不知道啊！要不中石油怎么会这么有钱，要不我们的空气怎么会这么差呢？很大一个原因原来是红灯给害的。

道路通行效率的解决方案现在大城市对车多、路少方面用了不少解决方案。

如：限号上路、车牌摇号、车牌拍卖、外地车不让上高架、等等，但效果不好！在道路通行效率方面的解决之道没发现有什么有效措施出来。

我们的管理部门一直没从此方面着手去做。

下面我从这方面给提一些自己的看法。

通过造成堵车的原因分析可以看出，红绿灯的设置对通行效率的影响是最大的。

整个道路的通行因为每隔一小段就会有红绿灯，因为红绿灯通行效率下降了80%。

从这几个方面看，红绿灯给带来，通行效率严重低下，维修费力如此高昂，事故如此频发，无畏的消耗如此之高。

我们很必要在这方面下功夫解决。

解决方案：开车的人应该有感受，堵车如果堵得不动，就很没底，不知道前面怎么了，如果车子能动慢慢地动心里也会感受好点，并且，只要车能动堵的时间不会太久。

1）主干道与主干道相交的路口一个跨线立交，不设左转弯车道。

路口设掉头、直行与右转车道。

非机动车立交或地道。

让车一直在行使之中。

2）二条主干道相交的路口或一条主干道与一条次干道相交的路口，没条件立交的，也不设红绿灯，一主干道设直行、掉头、右转，次干道设掉头、右转车道，非机动立交或地道。

要左转的车还是向前或向右转到前面掉头回来就行了。

3）如果下个路口掉头车道超过500米的，在300米处设个掉头车道，路两边进行港湾式处理（象公交站一样）。

这样路口也不用等红灯了，车辆也可以保持一直处于行使状态。

当然还要有全局概念。

就是全市道路要全部进行规化才行，要不然有部分还是老的方法有红绿灯的话，与没红绿灯接触的路口，来车量一定会大大多于绿灯放行量。

上海纪实频道，2011年10月22日星期六晚上11点30分流言终结者节目。

美国的一家快递公司在长期的实践过程中各出了一个结论，在城市中送快递，不左转，在要左转的地方用三个右转来绕道。

会比有左转与右转的正常行走要省油。

流言终结者节目进行了测试。

用快递车（箱式货车）正常走了一条路线，8.3公里，送6个快递，花了52分钟，用了4.1公斤电池燃料。

而用同样的车，只右转走了10.6公里，送了同样6个快递，花了51分钟，用了3.08公斤燃料。

尽管多走了20%的路程，却省了1公斤多的燃料。

汽车最费油是在起步时，有油耗计算的车子你会看到，起步时的瞬间百公里油耗会超过50升，而我们在高速公路上行使。

我以前2.8排量的车开过百公里6.5升的油耗，行使路程300公里左右。

由此可见，车辆停下来再起步费时又费油。

让车一只在动省时又省油。

因此，在设备道路行使方案时，不让车辆停止，让车辆一直处于行使状态是最好的解决方法。

此方案对于个体经济的影响与社会经济的影响都是正面的。

1）对于个体参与者来说，减少了开支（油线），更重要的是加快了行车速度，提高了其出行效率。

对其的经济影响是好的。

节约开支，提高日常的生产效率。

如：每辆车每年行使3万公里，百公里原油耗10升，每百公里给节约了1升汽油，按8元每升计算，年节约大概300升油，约合2400元。

再加上时间上的节约，工作效率的提高，单位时间产出的效能等等。

2）对于社会宏观的经济影响更好。

城市出行速度每提高1公里/小时能提高1%的GDP。

10年前上海的城市出行速度为20公里/小时，现在是每小时32公里左右，而GDP在10年间提高了多少。

当然这不全是车速的功劳，但一定有速度的功劳。

由于通行速度的提升，人们工作效率的提高，社会效益不可估量。

3）每天每个大城市能节约上千万元等红灯烧掉的油钱。

这个太直接了。

4）减少路口事故带来的损失每年会有多少？（交通部门有数）5）减少路口管理人员（那些协管员、交警）不仅省了工资还有保险、医疗、福利等等开支（这笔数很大的耶）。

6）我们的老百姓可以自由的买车，从而拉动内需不中国现在困难的经济作大贡献了。

7）主干道相交需造跨线立交与人行天桥（或人行地道），这将成为中国新的经济增长点。

我们来算一下。

以上海为例：从西边外环到东边的外环为40公里，从北边的外环到南边的外环35公里。

这些属于中心区域，平均约每公里有3个路口，约横向120条路，纵向100条路。

共约12000个路口。

以50%为主要路口来计算。

约有6000个路口要造高架，每个高架（含人行天桥）造价500万计算。

6000×500=300亿。

一个城市300亿，我们国家有好多大城市。

8）中国的部分大城市堵车到了迫在眉睫的时候了，同时在治理上到了黔驴技穷的阶段了。

这个方案能给管理者带来希望的曙光。

9）由于方案能给百姓与社会带来较直接的利益，对于百姓和管理者来说都较能接受。

推行起来难度相对较小。

10）方案从治本的角度出发，治理与控制手段相结合会有较长久的效果。