1.当气缸内压力pe与排气门后的压力pe′的比值大于等于1.83，排气门处气体的流动达到音速500~700m/s，自由排气阶段排出废气量达排气总量的60％以上。

2.四冲程增压发动机的理论泵气功大于实际泵气功，理论泵气功等于实际泵气功与泵气损失功的和。

3.排气损失由自由排气损失和强制排气损失两部分组成，排气早开角△ψeo小，自由排气损失小而强制排气损失大；△ψeo大则反之。

4.由示功图直接计算出一个工作循环缸内气体所做的功，称为指示循环功Wi。

5.充量系数φc是衡量发动机进气过程完善程度的重要指标，它定义为每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下充满气缸工作容积的进气量比值。

6.可燃混合气低热值Hum是单位质量或单位体积可燃混合气的低热值。

7.进气门平均有效开启通路面积与进气门的“角面值”成正比，。

8.进气动态效应在进气门处的压力波对充量系数φc 造成一定的影响，利用进气动态效应的正压脉冲波会有效地提高φc值。

9.发动机负荷越大，进气温升ΔTa′越高，进气密度越低，充量系数φc值就越小。

发动机转速越低，进气温升ΔTa′越低，进气密度越高，充量系数φc值就越大。

10.预混合燃烧的燃烧速度主要取决于化学反应速度和火焰传播的速度。

11.发动机将燃料的化学能转换为机械能。

燃料燃烧将化学能转换为热能，气体膨胀将热能转换为机械能。

12.柴油机的混合气是缸内燃油高压喷射、雾化与空气混合形成的。

13.发动机的充量系数φc随转速n变化规律，叫做发动机的进气速度特性。

14.影响汽油机爆燃的因素有：点火提前角、压缩比、气流运动强度、火焰传播速度、燃烧室结构、火焰传播距离、末端混合气温度和燃料抗爆性等。

15.低温多阶段着火要经历冷焰诱导阶段（τ1），冷焰阶段(τ 2 ) ，蓝焰阶段（τ3）三个阶段。

16.等容加热循环的循环热效率最高，等压加热循环的循环热效率最低，混合加热循环的循环热效率介于等容加热循环与等压加热循环之间。

17.汽油机调节输出功率的大小是通过控制进入气缸的混合气进气量来实现的。

称为量调节。

18.三种理论循环的热效率均随压缩比的加大而上升。

提高发动机的压缩比能提高循环的循环热效率。

19.由火核形成至火焰前锋传播到末端混合气所需时间为t 1，由火核形成至末端混合气自燃着火所需时间为t 2，不发生爆燃的充分必要条件是：t l < t 2。

20.加大ds 和气门升程hv ，选择合适的气门锥角θ和 凸轮型线都能加大角面值。

加大角面值就能扩大进气门平均有效通道截面积，会降低气流速度，减小进气阻力。

21.工质在高温条件下，会发生热分解，需要吸收一定的热量，造成循环热效率ηt 降低。

22.单位质量的燃料完全燃烧所需的理论空气量为L o ，缸内混合气中的单位质量的燃料所对应的空气量L ， 两者之比值为过量空气系数φa 过量空气系数φa 值越小，混合气越浓，混合气热值越大。

φa ＞1 为稀混合气； φa ＜1 为浓混合气；φa=1 则为理论混合比的混合气。

空燃比a ：指混合气中空气质量与燃料质量之比。

汽油的理论空燃比为14.8 ，柴油的理论空燃比为14.3。

23.发动机润滑油粘度过高或过低，机械效率ηm 都会下降。

发动机工作时润滑油粘度要保持在合适的范围。

24.高速柴油机燃烧时间短，加强油气配合十分重要，通过气流运动快速形成混合气。

发动机缸内的气流运动形式有涡流、挤流、滚流、湍流。

25.当负荷减小柴油机与汽油机热效率的差异会进一步扩大的原因是：1）汽油机的进气量减小，实际压缩比降低，而柴油机负荷减小，实际压缩比ε不变；2）负荷越小，汽油机混合气越浓，燃烧效率低。

柴油机小负荷燃烧充分，燃烧效率高；3）汽油机废气稀释作用和气体运动强度降低造成火焰传播速度变慢，燃烧过程变长，使λ减小ρ增大，循环热效率下降。

柴油机的喷油量减小，燃烧过程缩短，λ保持不变，而ρ减小，循环热效率上升。

4）负荷减小时汽油机与柴油机缸内温差进一步扩大，汽油机缸内工质温度高，传热损失大，而柴油机传热损失小。

26.柴油机的压缩着火和汽油机的爆燃具有低温多阶段着火的特点；而汽油机的火花点燃和柴油机在缓燃期、后燃期燃料着火具有高温单阶段的着火特点。

27.自由排气损失小，则强制排气损失大；反之自由排气损失大，则强制排气损失小。

任何工况都有一个最佳排气早开角△ψeo 使由自由排气损失和强制排气损失之合达到最小。

28.供油规律和喷油规律存在明显不同，始点相差8~12曲轴转角，喷油持续时间较供油持续时间长，最大喷油速率较供油速率低。

29.汽油机转矩适应系数和转速适应系数均比柴油机大。

30.最佳放热始点的条件是：在任何工况下缸内最高压力点（C点）出现在上止点后12~15度曲轴转角。

31.发动机只在某一固定转速和输出功率下工作，被称为点工况。

32.速燃期的放热速率dQB/dψ和压力升高率dp/dψ的大小取决于着火落后期形成混合气多少。

为控制压力升高率，应减少着火落后期可燃混合气的量。

33.四冲程发动机的换气过程包括从排气门打开到进气门关闭的整个过程。

34.提高充量系数需要扩大进气门平均有效开启通路面积(μs fa)m，也就需要增大进气门“角面值”。

从以下几个方面：1）加大气门头部直径ds ；2）适当增大气门升程hv； 3）减小气门锥角θ；4）优化凸轮型线；5）采用最佳配气相位角，能增大进气门的“角面值”。

35.喷油规律始点明显滞后供油规律始点，高压油管越长、发动机转速越高，供油提前角与喷油提前角的差值就越大。

36.单位凸轮轴转角由喷油泵输出的燃油量称为供油速率。

单位凸轮轴转角由喷油器喷入燃烧室内的燃油量称为喷油速率。

37.汽油混合气的层流火焰传播速度主要受混合气温度、压力、φa等因素影响。

层流火焰的过量空气系数φa=0.9，火焰传播的速度最快。

38.三效催化转化器要求混合气浓度为化学计量比，即理论空燃比或过量空气系数Φa等于1，才能使CO、HC、NOX均获得良好的催化转化效果。

39.着火落后期长短与混合气浓度、缸内温度和压力、气体流动强度、火花塞间隙、火花能量及残余废气量等因素有关。

火花塞电极间隙为0.8~1mm，有利于点燃混合气。

41.柴油机的速度特性取决于△b、ηit 、ηm各值随转速的变化规律。

42.催化剂转化效率随空燃比的变化称为催化剂的空燃比特性，催化转化率达到50％时所对应的温度称为起燃温度t50。

起燃时间特性则是催化转化器从室温开始工作当达到50％转化率所需要的时间，称为起燃时间τ50。

43.壁面淬熄效应及缝隙效应产生大量的HC。

燃烧室的面容比越小，气体运动越强，壁面淬熄效应产生HC就越多。

44.汽油机以降低CO、HC和NOX 为主要控制目标,柴油机以降低微粒和NOX为主要控制目标。

45.减小汽油机的负荷，提高汽油机转速，要加大点火提前角。

增大汽油机负荷，降低汽油机转速，要减小点火提前角。

46.加强汽油机缸内气流运动，能减少淬熄所产生的HC生成量。

47.缩短柴油机燃烧持续期就加大了燃烧放热速率，就能提高柴油机的循环热效率。

通过1）提高喷油速率缩短喷油持续的时间，提高供油速率、提高喷油压力和增加喷孔数能提高喷油速率。

2）提高喷雾质量，细化油粒直径加快蒸发速度，合理的油束贯穿率和喷雾锥角，提高空气利用率，3）加强气流运动强度，提高混合气的形成的速率。

4）适当提高燃油的蒸发性等措施能有效缩短柴油机燃烧持续期。

48.柴油机浅盆形燃烧室对雾化质量要求很高，缸内只有很弱的涡流，因此空气利用率较低，过量空气系数在1.5以上。

49.汽油机在中等负荷时，过量空气系数为1.05，燃烧效率高，不容易产生一氧化碳。

50.布置火花塞须考虑的因素：1)利用新鲜混合气扫除火花塞电极间隙处的残余废气。

2)火花塞应靠近排气门处，降低爆燃倾向。

3)火花塞的布置应使火焰传播距离尽可能短。

51.明显燃烧期：指火焰由火焰核中心烧遍整个燃烧室，火焰传播方式是近似球状的火焰前锋面向四周传播。

52.防止爆燃应适当减小点火提前角和降低压缩比；加强气流运动强度，提高火焰传播的速度。

53.汽油机减小点火提前角能使HC和NOx生成量降低，但燃油消耗率会上升。

54.混合气的低热值（φa=1）越高，发动机的有效循环功、有效力矩、有效功率和平均有效压力就越大。

55.理论循环模型：理想循环与理想工质的热力循环。

56.汽油机怠速工况时，进入缸内的新鲜混合气少，为了消除废气的稀释作用，混合气过量空气系数φa应为0.6~0.7。

57.机械损失功由摩擦功、附件消耗功和泵气损失功构成。

58.三效催化转化器的主要性能包含转化效率、空燃比特性、起燃特性（起燃温度和起燃时间）、催化剂的耐久性。

59.柴油机燃烧过程可分为四个阶段，即着火落后期（又称为滞燃期）、速燃期、缓燃期和补燃期。

60.燃烧过程可分着火落后期、速燃期、缓燃期和补燃期，着火落后期从燃油开始喷入燃烧室（A点）至缸内混合气开始着火（B点），速燃期从（B点）至达到最大压力（C点），缓燃期从最大压力点至最高温度点，补燃期从最高温度点（D点）至燃油基本燃烧完（E点）累计放热率达到95%以上。

61. 传统汽油机、柴油机工作模式的差异：1）混合气形成方式的差异；2）着火、燃烧模式的差异；3）负荷调节方式的差异。

62. 进、排气的四个相位角中，进气晚关角对进气充量影响最大；排气早开角对换气损失影响最大。

63. 燃油喷射过程可分为三个阶段，即喷射延迟阶段、主喷射阶段和喷射结束阶段。

64.提高燃油喷射压力，细化喷雾粒径，可大大加快燃油汽化过程。

加强气流运动，可加快空气与燃油蒸汽的混合，加快混合气的形成。

65. 汽油机产生HC的原因是： l）当φa＜1，部分混合气因缺氧不能完全燃烧。

2）粘附在燃烧室壁面的一层混合气因低温而不能燃烧，活塞头部，火花塞等缝隙中的混合气不能燃烧，即壁面淬熄效应及缝隙效应产生大量的HC。

3）在活塞顶部、燃烧室壁面油膜和积碳的吸附未燃混合气，随排气过程释放大量HC。

66．瞬时放热速率和累积放热百分比随曲轴转角的变化关系，称为燃烧放热规律，燃烧放热规律与发动机性能有密切关系。

67.缩短着火落后期，能降低柴油机的压力升功率dp/dφ,减小柴油机的振动和噪声。

缩短着火落后期的措施是：减小喷油提前角；减小燃烧室的面容比；提高冷却水温度；提高压缩比；提高燃料的十六烷值。

68.缩短发动机放热持续期，能提高发动机的循环热效率、动力性和经济性。

69.发动机的功率和转速在固定的一条曲线上变化，称为线工况。

发动机的转速能从最低稳定转速到最高转速；负荷可以从零变到全负荷，称为面工况。

70.贯穿率是指油束的贯穿距离与喷孔到燃烧室壁距离的比值。

ω形燃烧室内空气运动为强涡流，燃油喷射油束贯穿率为 1.05。

浅盆型燃烧室内空气运动为弱涡流，贯穿率为0.95。