2017年民航与高铁竞争分析报告
2017年9月
目录
一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (5)
1、行业生命周期 (5)
2、航线准入 (5)
3、定价机制 (6)
（1）航空定价 (6)
（2）高铁定价 (6)
二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (7)
2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (7)
（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (8)
（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (9)
3、未来演绎：短期触底反弹；中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张
并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定 (11)
三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (15)
1、新线的开通：1-2年 (15)
（1）东海道新干线（1964年10月） (16)
（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (19)
2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (23)
3、运营速度变化：1年左右 (25)
4、新进入者参与竞争：一年左右 (29)
本报告通过分析我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分，我们剖析了现阶段我国航线市场所受冲击不尽相同，竞争策略有所差异的深层原因，并通过大量数据进行了实证研究。

同时给出了短中远期我国民航高铁竞争格局的演绎路径。

未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。

从日本的经验来看，每一次演进的调整期通常在1-2年。

行业背景决定“价格竞争”和“频率竞争”仍是我国民航现阶段的主要竞争手段：（1）从生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大；（2）从市场准入、定价机制来看，我国民航业现阶段领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态。

竞争更为激烈，票价更为灵活。

（3）“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的较好选择，主要基于目前我国民航业仍处于快速成长期的背景，而市场中也已先期投入了大量产能。

冲击各有不同，竞争策略差异化。

根据运距、市场容量和机场容量的不同，对我国民航与高铁重叠主要航线市场的进行了类型划分。

我国高铁开通后主要重叠航线的实际情况基本印证了我们的结论：（1）放弃市场：武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终仅保留少量航班；（2）竞争市场：武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；（3）优势市场：京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机
场容量短缺导致客座率水平整体处于高位。

未来演绎：（1）短期触底反弹。

新线开通后短期冲击确实较为严重，市场份额流失，票价和客座率双杀。

但随着高铁网的逐步完善和高铁分流常态化，民航将逐步恢复。

（2）中期票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。

在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量问题有效解决后，价差的缩小和民航运力投入的提升将推动我国民航进入类似日本民航1996年之后的阶段。

（3）远期盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。

当民航业进入成熟期，客流增速趋缓，民航与高铁将有望从单纯票价、频率竞争走向以提升服务水平等为代表的差异化竞争阶段，类似日本民航2004年之后。

结合日本经验与我国实际情况，我们判断，我国有望在5-10年内，达到中期阶段；而进入远期阶段，则仍需要20年以上的时间。

我们从新线开通，民航高铁价差与运营速度变化、新进入者参与竞争等几个方面，检视了日本民航与高铁在行业、航线因素扰动后阶段性均衡状态演进的调整期，结论是通常需要1-2年。

未来，我国民航与高铁仍将会在行业与航线因素的急剧变化下，推动竞争策略与竞争格局（稳态）不断向前演进。