青藏铁路项目PPP实施方案（建议稿）
一、融资内容
设计原因
1.青藏铁路项目投资大、回收期长，加入331亿完全通过社会投资的方式取得，假设每年运营收回利润5亿，则回收期长达66年。

本方案通过结构化融资手段，将项目进行分割并组合，采用复合的投融资模式，极大的缩短回收年限。

2.若整个项目采用PPP模式，若想短期内比如10年回收成本，需要政府每年补贴数额巨大，财政预算负担过重。

2.考虑到青藏铁路的特殊地理位置，其具有重要的政治意义和军事意义，铁路所有权和设计权归属政府更加安全可靠。

以杜绝所有权不在政府控制下，有可能发生的发生纠纷问题。

二、融资方案
A部分：基础性设施180亿融资方案
1、政府全部出资（考虑到经济环境，需要基础设施投资）
A部分的投资建设由政府自建，资金全部由政府提供。

2、采取BT投融资模式
A部分的投资建设，采用投融资建设方式，即投资方（考虑到政治环境，尽量国有企业）与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在5-10年内回购，政府提供回购担保。

或者，提供西藏、青海地区其他资源作为置换。

（如旅游景点的建设运营权）
合法性文件：投资方投融资建设A部分项目政府应通过人大决议，并列入财政年度预算。

B部分：经营性设施（150亿+3亿美元）融资方案
采用BOT模式
1.B部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资成立特许经营公司，负责B部分的投资建设。

2、A部分资产租赁：投资方单独投资建设的A部分建设完成移交政府后，政府与特许经营公司签订《资产租赁协议》，将A部分资产租赁给特许经营公司使用。

3、特许经营（A+B两部分资产）：政府监管单位与特许经营公司签订《特许经营协议》，特许经营公司负责项目的运营管理、全部设施（包括A和B两部分项目资产）的维护和相关资产更新，以及站内的商业经营。

特许经营公司，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收B部分的投资。

4、B部分资产移交：特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好地、无偿移交给市政府指定部门。

三、重点说明
1）唯一性：政府承诺在收益回收完成前不会建设类似第二条铁路路线，建设必须建设，将根据客运、货运量收到的影响给予补贴。

2）特许经营公司股权：在特许经营公司中，我方股权比例应低于50%，原因在于我方只是参与项目的运营，而非主导，控股方应为政府方面授权主体。

3）特许经营收入调整机制：
A.票价调整机制：在政府核定票价与社会投资商业化运作所需要的商业化票价
之间，建立科学、合理的票价调整机制。

票价的制定以保证上座率为基础。

在此基础上可以适当提高票价。

票价的每次调整都需要政府、企业、社会三方进行协商。

状况一：收益过低
政府核定票价与商业票价之间的差额部分，由政府按一定比例分担，以反映项目运营成本的正常变化。

政府主要是沿线获得收益的政府（西藏、青海自治区政府），需要将此项预算纳入每年度财政预算当中。

状况二：收益过高
如果出现收益超过10%的现象时，政府授权主体将无偿将多余部分收益收归国有。

B.租金调整机制
A部分投资建设完成后，政府将资产租赁给特许公司并收取租金。

在项目特许经营期，租金将作为分担客流风险和调节运营收益的手段：实际客流低于预测客流一定比例时，政府减免特许公司应支付的租金；当实际客流高于预测客流一定比例时，政府提高特许公司应支付的租金。

租金调整机制的核心是解决客流波动对特许经营造成较大风险的问题。

4）投资退出机制
在实际客流与预测客流严重背、政策调整、政府违约及不可抗力等情形下，投资方可合理退出，且政府需要给予投资人以公允价格补偿。

5）股权转让制度
类似股票市场，投资方可以将手中股份自由转让，但是政府具有优先收购权。

额外收费方式：
政府按绩效付费
所有铁路收入归政府所有，政府根据运行货运、客运效率给予运营方费用。