轮胎胎体帘线的性质
尺寸稳定性：低的收缩, 没有污斑, 没有长期伸长 高拉伸强度、高拉伸模量 低的弯曲模量 高耐久 ：疲劳抵抗力强, 低生热,与橡胶的高粘合, 强的抗氧化，抗热能力 高冲击：抵抗 冲击和变形 高速时的低滞后损失
轮胎带束层帘线的性质
高拉伸强度、高拉伸模量 高刚度 超高拉伸模量 高压缩模数 高的橡胶粘合 耐化学腐蚀
选择轮胎帘线的依据
帘线的化学成分； 每单位长度和重量的成本（轮胎成本）； 旦：单丝长度和强度； 帘线结构：纱线层数； 帘线捻度； 在每层上单位长度帘线的数目； 轮胎帘线数目；
轮胎5种主要帘线单丝的性质
弹性 (cN/Tex) 破断伸长率% 模量 (cN/Tex) 在150C收缩率 (%) 湿气收复(% at RT) 比重 Elting温度 (C) 玻璃化转换温度(C) 抗热能力 (C) 近似相对单位成本重量
捻向：
垂直拿着的绳子，从顶向下如果螺旋按顺时针方向转动
的为“S”，逆时针方向被命名为“Z”。 平衡帘线：
如果一束纱线和形成的帘线有相同转向则被命名平衡帘 线。
捻度：捻度是用于钢帘线结构的测量。
强度：
按一定拉伸率拉伸帘线所需的负荷，即给定帘线的破断 力。轮胎帘线的强度用牛顿或磅远比Mpa常用的多。由于确 定一束纤维的断面比较困难，纤维抗拉强度有时用psi来报告： psi=12800 (比重) (每旦尼尔的克数)
聚酯和芳纶的浸渍
对聚酯和芳纶的浸渍采用标准RFL是较不易反应的，必 须进行预处理以获得良好的黏着力。 普遍做法是使用一个多 级浸洗的过程。
帘线在一种易反应的化学制品的水溶液中首先被浸洗， 例如环氧化物，丙三醇或异氰酸盐等与少量润湿剂一起给定 附着量。 经过拉紧烘烤过程，帘线再用标准RFL进行最后的 烘烤和放松，然后进行浸洗，其中每一步的处理时间通常为 30-60秒。
轮胎上帘线使用的普遍评价 ——尼龙
尼龙是脂肪族多醯胺的一个常用术语，有两个品种应用于轮胎：尼 龙6和尼龙66。
两种材料有相似的特性，但尼龙6相对便宜些，但在恶劣温度下对 湿气和受抗拉强度的损失更加敏感。尼龙帘线经早期模量处理后，强度 提高25-50% 。
它低的模量和低的玻璃化转变温度使它作为带束层材料不被接受， 然而作为装饰、乘用把手却是非常重要的。例如在乘用车轮胎上，尼龙 有韧性、耐冲击，有高的强度和低的热疲劳。再例如，在中重型卡车、 除路装备和航空器上，尼龙是基本的材料。在子午胎上，与钢丝帘线或 芳纶用于带束层一起被用到胎体上。
轮胎帘线的制造 ——帘线组合
加捻效果
捻度对轮胎帘线来说是非常重要的。 a、高的捻度使帘线在压力下不易散开，低的捻度使帘线象棒子一样绷直，
容易散开。 b、捻度增加，弹性下降，压力下的疲劳性能提高，每条胎的成本增加。
在形变过程中收缩迅速，弹性和抗疲劳稳定性随着捻度的增加而降低。 c、在轮胎的结构上如果没有捻度，帘线将出现松散、摩擦，在压力状态
在承重的环境下，芳纶低的伸长率将防止外层胎体受到伤害，因此， 把它放在内层保持压力。这降低了作为内层承受的力量，但是，严肃的 说，内层的早期损坏是由于芳纶恶劣的动态疲劳所致。
1.5 轮胎帘线的制造
纺丝
捻合浸渍包装打卷烘烤轮胎帘线的制造 ——纺丝
单丝的生产过程是融化纺丝（尼龙和聚酯）和溶液纺丝（人造丝和 芳纶）
轮胎上帘线使用的普遍评价 ——芳纶
芳纶是芳族聚酰胺，其最主要的是做承重材料。芳纶有非常高的强 度、高模量、和低的伸长率。
相对高昂的成本降低了它作为子午胎带束层上的应用。它被应用到 重量相对重要的场合，比如航空轮胎的带束层或者是高速轮胎的胎体上。 与钢丝帘线相比，芳纶更能在运输带上做多层骨架材料。但是，在胎体 的承重能力上，芳纶必须作为单层使用。
纤维：
在纤维轴方向上有高的强度、长度至少大于直径 100倍的一种材料。
单丝：
轮胎帘线的最小的连续单元。
纱线 ：
经进一步处理的丝线，通常从喷嘴直接聚集，轻轻扭转(例如.，每英 寸0.3圈)和缠绕到辊子上，经过其他一些工序捻合形成帘线。
帘线：由两个或多个纱线经扭转而形成的结构。 经线：沿纤维轴纵长方向的帘线。
帘线与橡胶粘合
强调帘线粘合的主要目的是避免帘布粘合表面、胶片粘合表 面和粘合剂本身的分离。在帘线的制造过程中通过恰当的浸 泡过程来实现这一目的。
粘合剂的浸泡和烘烤与帘布的拉伸和放松过程紧密相连
间苯二酚甲醛胶乳浸渍系统(RFL)
RFL在20世纪40年代得到了广泛使用，与尼龙和人造 丝一起应用到轮胎产业中。
(PET=1.00)
人造丝
50 6 800 <0.1 13 1.52 >210 -150 1.33
尼龙6 80 19 300 6.0 4.5 1.14 225 55 180 --
尼龙66 85 16 500 5.0 4.5 1.14 250 55 180 1.13
聚酯
80 13 850 2.0 0.5 1.38 250 80 180 100
质量管理
浸渍配方、附着量、处理条件和所有影响黏合的因素必须进行优选， 严格的质量管理制度一经建立，必须实施。
必须避免的问题有：帘线湿润不充分，附着量不足，胶粘剂剥落， 热处理过程的过度烘烤，这些情况中的任一个都可能减少附着力。如果 帘线与橡胶一起存放或运输，处理后的帘线必须免受氧化亚氮（油热法 烤箱使用气体）、曝晒、湿气或者臭氧的侵蚀。
帘线及其与橡胶的粘合
第一节 纤维材料
1.1轮胎纤维材料的使用现状
2001年美国轮胎帘线的组成(%)
带束层材料
车型
市场
钢丝
芳纶 尼龙
原装
97
2
1
乘用、轻卡 替换胎
99
1
0
胎体材料
原装
98
2
0
乘用
替换胎
98
2
0
原装
100
0
0
子午轻卡
替换胎
98
2
0
原装
0
0
100
斜交轻卡
替换胎
22
0
78
1.2轮胎纤维材料的发展历程
控制的喂料率和拉拔速度对于单丝的形成与否是必须的。最后，单丝经聚 集、缠绕，贮藏成辊便于后续工序加工和帘线生产。形成标准纱线成品和高模量 的帘线，经拉拔后模量有2-4倍的提高而断裂伸长率在10-20%的范围。
溶液纺丝
人造丝和芳纶没有固定的融化温度，而必须溶解后挤出 形成单丝。集中的解决办法是通过喷嘴湿法凝固或干法凝固。 单丝经空气干燥后没有拉拔就获得高的伸展。芳纶由于高的 强度性质，人造丝的弹性经过凝结改良获得了3倍进展。
弹性：
轮胎的强度常常被作为每分特或每旦尼尔来报告，这个 值作为相等重量的帘线的强度。当比较相似比重帘线的时候， 它是有用的。举例来说，在子午胎上计算尼龙和钢丝帘线的 时候，计算在哪儿使用相等容量远比在哪儿使用相同重量的 帘线更加实用。
1.4 轮胎帘线的作用
承受负荷，保持气压 为制动和驱动提供力 为均匀、驾乘、处理提供尺寸均一性 保持耐久性，防止损伤和冲击
在浸渍中，间苯二酚和甲醛提供了一个极强的极性聚合 物与极性的轮胎帘线黏合，而乳汁的橡胶组分提供了与橡胶 良好黏合的物质。
人造丝和尼龙的浸渍
RFL被人造丝和尼龙完全使用 。 一般来说，间苯二酚和甲醛混合成溶液存放24个小时， 共混后将帘线拉紧浸渍。浸渍配方包含2 -5%的固体量，附 着量被控制在大约6 - 8%，然后帘线被拉紧后烘烤。为了防 止影响黏合力，进行帘线的湿润以清除斑点是必须的。为了 得到好的黏合和密实度，良好的浸渍渗透是非常重要的，23层的渗透是最佳优选。
下受到损伤。帘线在压力下的疲劳表现在轮胎的胎侧受到高的应力和应 变上面。
纺织帘线的干燥, 烘烤和热处理温度(°C)
帘线 人造丝 尼龙 聚酯 芳纶
干燥 120-175 120-175 120-175 120-175
烘烤 175-260 225-240 240-250 240-250
设定温度 150-175 180-245 210-245 230-260
人造丝> 高级聚酯 >尼龙 人造丝> 高级聚酯 >尼龙 人造丝> 高级聚酯 >尼龙 人造丝> 高级聚酯 >尼龙
尼龙>高级聚酯 >人造丝 尼龙>高级聚酯 >人造丝 人造丝> 高级聚酯 芳纶>钢丝>尼龙>聚酯 >人造丝 芳纶>钢丝>人造丝>聚酯r>尼龙 尼龙>聚酯>人造丝>钢丝 =芳纶 尼龙>聚酯>人造丝>钢丝 =芳纶 芳纶>尼龙> 人造丝>聚酯> 钢丝
轮胎上帘线使用的普遍评价 ——人造丝
自从人造丝提高了凝固和热处理技术，轮胎帘线的强度 增长了300%，其低收缩、高模量良好的粘合特性使它成为 乘用车轮胎的最优选择。
但相对于聚酯的高成本和对资源的浪费，人造丝已经逐 渐失去了市场。在历史上，人造丝被使用于卡车，但由于尼 龙的高强度和冲击力的优势而被尼龙所代替。人造丝被用于 低档胎，在乘用车翻新胎的使用上得到发展。
旦尼尔：
纱线的线密度单位，被定义为9000米长度的克数。 因 此，旦数越大，强度越强。例如，2000旦尼尔纱线据推测在 为1000旦尼尔纱线的两倍。
分特：
在SI单位制中的线性密度(部分地)，被定义为在10,000 米长度的重量的克数
捻：
每单位长度的纱线或帘线的360°转数，例如每英寸10 转或每10cm 40转。
同上,低重量
1937 1938
1947 1955
首先在子午胎上使用, 为了黏合而镀铜
黏胶纤维, RFL/NR 帘子布 拉伸帘布，为得到高的拉伸强度进行热处理, 用