关于新时期铁路编组站设计丁亮（铁道部工程设计鉴定中心提高工资待遇高级工程师，北京100038）摘要：铁路编组站设计是站场设计的重要内容之一，从编组站的站型、驼峰类型，到自动化管理，正在逐步走向成熟，并形成符合中国国情的自动化编组作业体系。

随着路网的建设，有的编组站在路网中的作用逐渐减弱；而有些在路网中起着重要作用的编组站，由于衔接线路的增加，作业量增加幅度较大。

随着枢纽客内货外布局的优化，对编组站的站位及规模将会作出新的调整。

结合新的发展要求，探讨新时期铁路编组站设计。

关键词：铁路编组站；设计；分析文献标识码：A文章编号：1004-9746（2011）01-0001-05Abstract:Railway marshalling station design is one of the important parts of station and yard design,which is gradually becoming matured in terms of station type,hump type and automatic management.However,marshalling station devel-opment is far from ending,with the road network expands,some marshalling station is playing a less important role while some station are undertaking more and more operation work because of new connecting lines.With the optimiza-tion of passenger-freight layout in the terminal,marshalling stations'location and scale will be adjusted.The article dis-cusses the modern marshalling station design in line with the new requirement.Key words:railway marshalling station;design;analysis和谐铁路建设0引言铁路编组站设计是铁路车站设计中最复杂、技术含量最高的工作，是衡量站场设计水平高低的标志。

因为，设计编组站要讲究货车的作业流程，从货车到达、编组，到最后出发，所有的作业功能都有，车场规模也大，线路数量又多，在以前往往倍受建设和运营部门的关注。

为了提高编组效率，曾经研究了像箭翎线、子场、燕尾式等多种站型，尽管推广的不多，但也是始终保持发展的前沿。

近几年来，随着客运专线的大力发展，站场设计的重点转向了客运站及枢纽格局的调整，编组站的设计从点连式半自动化到自动化，平纵断面设计已经走向成熟，再加之采用计算机辅助设计，设计手段发生了重大变化，设计效率有了明显提高，编组站的设计工作量得到大大简化，甚至有些已成为模式化。

编组站的进一步发展主要落在管理系统的整合与优化上，对站场平面站型的发展论述的不多。

但实际上引入既有编组站的线路在不断增加，编组站的作业量也在大幅的增加，有些枢纽编组作业分散产生的重复作业量太大，已经不适应低能耗、高效率的铁路发展，其中一些正在有秩序地整合。

有些路网上重要节点的编组站如西安、武汉、成都、重庆、兰州等枢纽既有编组站能力已远不适应运输发展的需要，又无法原址扩能。

结合路网规划线路的实施和枢纽结构的调整，新建新丰镇、武汉北、成都北、重庆兴隆场、兰关于新时期铁路编组站设计丁亮州北等大型综合化编组站，其中部分编组站对场型做了适应性的优化，投入运营后，效果很好。

这些改变与客运专线一样，符合时代发展要求，为铁路大动脉作用的发挥，构建了新的平台。

1影响编组站发展的主要因素铁路的发展不可能不影响编组站的建设与发展，归纳起来，有以下几个方面。

第一个方面，城市发展对编组站位置的影响。

虽然以前确定的编组站都在城市外围或城市边缘，但是城市人口和建设规模都在扩大，有些离城市较远的编组站已经靠近新城区的边缘，有些甚至被扩大的城市所包围。

编组站扩建的场地受到制约，城市发展空间也受到限制。

随着人们对城市居住环境的更高要求、土地的增值、车站周围土地性质的改变，以及编组站自身发展的客观要求，这类编组站迟早会向新城区的外围调整。

第二个方面，来源于枢纽格局的变化。

客运专线引入枢纽考虑到人们出行的便利，将会把位于城市内的既有铁路通道资源和站场资源让给与城市人流相关的客运系统，与人流无关的货运系统会向城外调整，这也就是所谓“客内货外”格局。

这种资源的分配同样会引起编组站的调整，将既有编组站改变功能，或作为新建客站场址，或作为动车组存车场，在城市外围新建编组站，如原西安东、兰州西、成都东、重庆西等编组站。

第三个方面，是车流组织方式和作业效率对编组站的影响。

这方面主要针对那些一个枢纽内有多个编组系统的情况。

这类枢纽由于路网发展的阶段性和作业能力的需要，在不同的线路衔接点设置了规模大小不同的解编系统。

但是，随着路网的进一步完善，各方向线路能力的进一步提高，既有的分散解编系统存在着大量的重复作业，作业能力不均衡，作业效率低，能耗大，也不符合资源利用最大化的原则。

当枢纽解编作业量进一步加大，枢纽内某个编组系统能力满足不了运输要求时，就会想到优化资源，提高效率，采用集中解编作业的方式新建编组系统。

第四个方面，是作业量的增加对编组站的影响。

这方面是编组站自身的能力问题。

在过去的路网中，只有几个大型枢纽才设置双向解编系统，大部分都是设置单向解编系统，有些规模还是一级三场站型。

随着路网的发展，除了新建一些铁路以外，既有干线单线铁路将逐步扩能为双线，铁路通道能力得到大幅度提高。

为了提高列车开行质量，延长机车交路，将过去在区段站解编作业的列车逐步集中在枢纽编组站作业，增加直通和通达列车数量，这使得编组站解编作业列车数量有大幅度增加，既有编组站解编能力明显不足，不得不扩建，或结合枢纽格局的调整另址新建。

总之，编组站向前发展是必然的，这是编组站向集约化、效率化、规模化发展的自身需要，同时由于客观条件和需求不同，又会形成新时期编组站建设的客观规律。

2编组站位置的选择对于铁路枢纽来说，编组站是组织货物列车的心脏，其位置对枢纽的格局、各方向引入线路的走向、联络线的数量和能力都非常重要。

目前所有铁路枢纽都有编组站，无论大小，都承担着枢纽改编列车作业功能，但是枢纽布局正在调整，枢纽的车站分布正在变化，以适应“客内货外、大出大进、快进快出”的格局。

这些变化除了编组站原址扩建外，新建编组站、合并编组站都会涉及位置的选择问题。

过去的枢纽都是客货共线，只有客站与编组站并列的枢纽如郑州枢纽，才在车站进出站段局部采用客货分线。

枢纽衔接的线路方向少，有些枢纽就是一条客货共用的轴线。

由于编组站很重要，站位设在轴线上或干线上是自然的，所以在过去研究的编组站设计工具书和规范中，只对编组站的图型有详细的论述，对编组站的位置没有专门的说明。

在具体设计中也有习惯的做法，如编组站应设在主要车流方向的干线上；应设在进出枢纽的出入口处，以起到把口作用；应该符合城市规划等等。

有些编组站位置选择不合适，最终还是调整移位新建。

由于土地资源有限，编组站衔接的线路越来越多，牵一发动全身，调整越来越困难，付出的代价越来越高。

因此要做好编组站，首先要选好位置。

从目前新建和改建的编组站情况来看，影响编组站的位置有以下几个方面。

第一是枢纽格局。

以前的枢纽基本上是客货共线时代形成的格局，选择编组站只考虑设在主流的干线上，或所谓的把口位置，许多编组站与客站在同一条轴线上，距离又很关于新时期铁路编组站设计丁亮近。

客货分线或新线引入，编组站与客站之间无法疏解，最后只能在轴线上保留客站，编组站向枢纽外调整，如兰州枢纽、成都枢纽等。

因此应有长远的眼光，选择的编组站位要考虑客货分线的发展趋势，要选择在枢纽的货车环线或货车径路的主要通道上，可以靠近货运站，但必须与客站有一定的距离。

第二是城市规划。

建设一个编组站，占地较多，再加上引入线的线位，在位置的选择上不可能不考虑城市规划，减少拆迁、少占农田、远离城市等因素。

城市的发展不是无限的，但是城市规划却是发展变化的，尤其是在经济快速发展的过程中，用地空间越来越有限的情况下更是如此。

就拿远离城市的观点来说，从表面上分析只要处在城市规划主城区的外围就是远离城市，这是不够的。

如果城市规划变了，也许就不是外围了。

因此，最好从城市规划的发展趋势上进行分析，从用地功能上进行判断。

编组站设在城市外围属于工业区、仓储区等非住宅和商业区的方向比较合适，设在靠山、低丘、荒地等有天然屏障，城市明显不会延伸发展的地方是比较合理的。

给城市留出空间也是给自身的发展留出空间。

第三要考虑自然条件。

编组站的车站范围很大，站线数量多，衔接的线路方向也多，由于作业的特殊性，车场内不可能有隧道，车场之间也不可能设置很大的坡度。

一个编组站如果设在丘陵区，要上千万方土石方，局部还要高填深挖。

选择的场址要考虑地质条件，避开大江大河。

实际上，要找到满足以上所有因素的地方是很困难的，这就要求具体问题具体分析，以城市的发展、路网的发展、编组站作用的发挥为前提进行判断，选择编组站的思路要适当地扩展。

尤其是对于客货分线的枢纽，除了从编组站适应引入线的角度分析，也可以将编组站的站位确定后，通过修建必要的联络线或货车环线优化枢纽布局。

3编组站的规模编组站的规模以往的做法是先从运量分析，再分析车流、列流，根据近远期需要的解编作业量，确定站型，是双向、还是单向，是一级场、二级场、还是三级场；然后根据办理的列车对数，按规范里表中的数据确定各车场的到发线数量；根据引入线的方向和每方向的车流量确定编组线的数量；根据各方向的技术标准确定到发线和编组线的有效长度。

这种方式是合理的，也是达成了共识的，那么对编组站的规模还思考什么？思考的是发展问题。

一个编组站按到发线有效长850m计算，如果是三级三场从列车到达方向入口到编成列车出发方向的出口，全长要6km多，单向编组站横向宽度也要300多米。

这么大的场地车场与车场、联络线与正线、线路与车场一环扣一环。

如果延长有效长要动几个咽喉区，改动太大，既有设施废弃、投资浪费不说，就是过渡也非常困难。

因此，出现了所谓的搭架子按远期，上设备按近期的说法。

搭架子，就是确定车场的场型，驼峰头部的平面，正线的线位，机务、车辆设施的布局。

所谓上设备就是近期要建的站线数量，机务、车辆设施的近期规模。