发动机不能起动故障诊断与案例分析故障现象（一）无着车征兆，无法启动发动机故障现象接通启动开关时，起动机能带动发电机正常运转，但不能启动发动机，且无着车征兆。
二）故障原因1.油箱中无油2. 熔丝熔断3. 启动时节气门全开4 电动燃油泵不工作5. 喷油器不工作6. 油路压力过低7. 点火系统故障；无高压火正时与标准相差大8. 正时皮带过松或断裂，发生跳齿故障9. 发动机气缸压缩压力过低10. 三元催化转化器堵塞11.电脑或发动机搭铁不良12. 曲轴或凸轮轴位置传感器故障13. 防盗系统故障（三）故障诊断与排除电控燃油喷射式发动机在设计上具有很好的启动性能。
电控然油喷射系统的一般故障通常不能导致发动机不能启动。
如果出现发动机不能启动且无着车征兆的故障，其原因一定是发动机的点火系统、燃油系统、控制系统或机械系统四者之中的一个或一个以上完全丧失了功能。
因此，发动机不能启动的故障诊断与排除应重点集中在上述四个系统中。
1. 检查油箱的存油情况。
打开点火开关，若燃油表指针不动或油量警告灯点亮，则说明油箱内无油，应加足燃油后再启动。
2. 采用正确的启动操作方法，通常电控燃油喷射式发动机控制系统要求启动时不踩加速踏板。
如果在启动时将加速踏板完全踩下或反复踩加速踏板以求增加油量，则往往会使控制系统的溢油消除功能起作用，从而导致喷油器不喷油或少喷油，造成发动机不能启动。
3. 检查点火系统正确检查无高压火的方法，从分电器上拔下高压总线让高压总线末端距离缸体7-10mm或从缸盖上拔下高压分线。
将一个火花塞接在高压分线上，将火花塞接地。
接通启动开关用起动机带动发电机运转，同时观察高压总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色火花。
如果没有火花或火花很弱，则说明点火系统有故障。
4.读故障码5.如有故障码，则可按显示的故障码查找故障部位。
（CKP故障码、点火器故障码如无故障码，则分别检查点火系统的高压线、分电器盖高压线圈各缸火花塞、点火器、分电器、曲轴位置传感器及点火控制系统电脑。
易损部件为点火器应重点检查。
四）检查分轴正时皮带断裂或轮齿滑脱方法：拆正时带罩摇转曲轴，同时检查分电器轴有无转动。
如分电器轴不转动，则说明正时带断裂或轮齿滑脱，应拆检正时机构和气门机找导致正时带断裂的原因排除故障后，再更换新的正时带。
（五）检查电动燃油泵工作是否正常如果电动燃油泵不工作，应检查熔丝、继电器以及电动燃油泵控制电路等。
如果电路正常说明电动燃油泵有故障，应更换。
（六）检查点火正时如果点火提前角与标准相差太大，则也会出现启动时毫无启动征兆的故障现象。
（七）检查喷油器是否喷油检查喷油器控制电路。
（八）检查燃油系统压力（九）检查气缸压缩压力若上诉检查均正常，则应检查气缸压缩压力。
若气缸压缩压力低于0.8MPa则说明发动机机械部分有故障，应拆检发动机。
二、有着车征兆，但不能启动发动机（一）故障现象启动发动机时，起动机能带动发电机正常运转，有轻微着车征兆，但不能启动发动机。
（二）故障原因1. 进气漏气2. 点火提前角不正确3. 高压火太弱4. 冷启动喷油器不工作5. 电动燃油泵油压调节器工作不良，燃油滤芯器堵塞，导致燃油压力太低6. 冷却温度传感器有故障7. 空气滤芯器堵塞8. 空气流量传感器有故障9. 进气歧管压力传感器有故障或真空管脱落10. 喷油器裸露或堵塞11.喷油控制系统有故障12. 排气管堵塞13.发动机气缸压力低（三）故障诊断与排除有着车征兆而不能启动，说明点火系统、燃油系统和控制系统虽然工作失常，但并没有完全丧失功能。
这种不能启动故障的原因不外乎是高压火花太弱、点火正时不正确、混合气太稀、混合气太浓、气缸压力太低等。
一般应先检查点火系统，然后再检查进气系统，燃油系统控制系统，之后检查排气管是否堵塞，最后检查发动机气缸压力。
1. 先进行故障自诊断，检查有无故障码。
会影响发动机启动性能的部件有CKP、CMP、THW、ＭＡＦ／MAP。
如果空气流量计信号或进气歧管绝对压力传感器信号出现错误时，有可能引起发动机在启动后瞬间不能平稳运转而导致启动失败。
看起来就像有启动征兆，但不能启动。
而发动机电脑判断MAF/MAP 传感器失效而记忆故障码时，一般均会启用故障 失效保护功能或备用系统，这时发动机一般都能起动。
2. 检查高压火花。
3. 检查空气滤清器。
如果滤芯堵塞，可拆掉滤芯后再启动发动机。
如果此时发动机正常启动，则应更换滤芯。
4. 检查进气系统有无漏气。
对采用空气流量计测量进气量的电控系统在空流计之后的进气管管道有漏气就会影响进气量测量的准确性，从而使混合气变稀。
严重的漏气会导致发动机不能启动。
检查部件进气软管有无破裂，各处接头卡箍有无松脱， 谐振 腔有无破裂，曲轴箱强制通风软管是否接好。
此外，EVAP 系统和EGR 系统出现故障也会影响启动系统。
5. 检查火花塞电极间隙。
火花塞正常间隙一般为0.8MM ，电子点火1.2MM 。
观察火花塞表面只有少量的燃油，则说明喷油器油量太少。
此时检查启动时油泵是否工作。
如果火花塞表面有大量潮湿的燃油，则说明喷油器油量太多。
此时应检查喷油器。
检查喷油量。
喷油量太大或太小也可能是由空气流量计或冷却水温传感器所致。
6. 调整点火正时，如果点火器提前角调大或调小后，发动机就能启动，则说明点火正时不正确，应将点火正时调整准确。
7. 检查排气管是否堵塞。
拆下某一缸或两缸火花塞，同时将这一缸或两缸的8. 检查气缸压力是否正常。
故障分析图1、起动转速 空转、不转或过低无高压火或过弱2、点火性能点 火正时严重失准火花塞故障不喷油或油压过低3、混合气(过稀)进气系统严重漏气4、 密封性能 气缸压力过低 3. 故障诊断流程图电控发动机检修注意：1、首先请对关键保险丝进行检查，如点火、EFI2、电控发动机检修前一般应先读取故障码，如有故障码，应先排除3、更换ECU喷油器、汽油泵、起动信号、及ECU 以及上述元 件的线路、燃油压力调节器或丧失点火信号等火花塞、高压线、点火模块、点火线圈、曲轴 位置（或凸轮轴位置）传感器、ECU 以及上述 元件的线路故障是起动时，点火提前角为固定值，约10°～15°4、案例分析(陈虎)案例a、吉利自由舰发动机不能启动故障故障现象：该车每次启动后会立即熄火, 连续多次启动后便使火花塞淹死，无法启动。
故障诊断与排除1．打开点火开关，调取发动机故障码，结果无码。
2．启动发动机，测试4个缸火花塞点火均正常，检查燃油压力及喷油脉宽正常，汽缸压力也在允许范围内，由此排除了个别缸不工作的可能。
3．检查发动机电控系统，最初考虑为怠速控制系统故障，但启动时略加油门故障依然存在，故排除怠速控制系统有故障的可能。
4．因考虑到ECU接受进气量的信息是由进气压力温度传感器传导，故断开该传感器插接头再次启动试验，发动机启动正常，怠速转速略有提高(1000 r/min左右)，但不会熄火。
5．由此判断为进气压力传感器损坏，更换进气压力传感器后试车，结果故障依旧。
6．调整思路后检测传感器线束，拔下传感器连接插头，打开点火开关，用数字万用表电压挡测量各导线电压，结果1号线(接地线)电压为0，2号线(温度传感器信号线)电压为5V，3号线(压力传感器供电线)电压为0，4号线(压力传感器信号线)电压为6V，由此说明，3号线与发动机控制单元间线路断路，正常应为5V。
找到导线断路处接好后，故障排除。
维修小结经询问，车主以前曾试图用力去拔进气压力温度传感器插头，由于不懂开关原理结果没有拔下，但由于用力过大的去拉线束，结果导致3号线绝缘皮内铜丝脱落使线路断路。
3号线断路后，进气压力传感器失去5V供电电压，结果导致发动机启动时控制单元接到的4号线信号电压减小为0.5V以下，控制单元误以为进气歧管真空度急增而增大了喷油量，最终导致混合汽过浓而使发动机熄火；但若把传感器插头拔下，控制单元则会采用备用值来计算喷油量，故而发动机不会熄火。
案例分析2 （褚强强）一辆桑塔纳2000轿车,装配AFE型发动机(采用BOSCH公司的,发动机突然熄火,而后启动发动机不能着车。
故障诊断:检查火花塞和喷油器,发现火花塞无高压火,喷油器不喷油。
检查ECU电源连接正常,分电器的霍尔传感器有信号输送到ECU。
然后,接上了一个同车型的分电器,打开点火开关,转动分电器轴,仍然是火花塞不点火和喷油器不喷油。
进一步检查电压信号,发现霍尔传感器电源线上的电压只有3.8伏,进气歧管绝对压力传感器端子和节气门位置传感器端子上的电源电压也只有3.8伏,进一步检查,发现在霍尔传感器的信号线上得不到方波信号。
故障排除:更换发动机ECU电路板上的电源芯片,连接好后,启动发动机,发动机工作正常,故障消失。
故障分析:在发动机ECU的电路板上有一块电源芯片,其功能是将12伏的电源电压转换成5伏参考电压,为那些无源传感器、CPU和其它需要5伏电压的芯片提供电源,该电压是否正常,不仅影响到传感器能否正常工作和测量数据的精度,也影响到CPU和其他5伏电源芯片的功能及性能案例分析3（张鑫）发动机隔夜无法启动客户来电反映说车辆抛锚无法启动，根据车主反映车辆每次出现故障时都是停放一夜第二天早上启动时出现。
用V AS6150B进行电脑检测读取故障码为：6559 P009000 [237] 燃油计量阀电气故障、偶发，将故障码清除后车辆顺利启动，第二天早上启动故障再现，按照引导性故障查询对燃油计量阀N290进行执行元件诊断，燃油计量阀N290不工作。
检查发动机线束至燃油计量阀之间线路正常，发动机部件供电继电器J757供电、搭铁及线路均正常。
试更换燃油计量阀N290，和发动机控制单元后均无效。
最终更换发动机线束故障排除案例分析4（程龙）故障现象:一辆1998款型号为JES133皇冠3.0轿车,搭载2JE-GE型发动机.因事故碰撞车身前部变形被拖进维修厂.经钣金修复,喷漆后发动机不能启动.故障诊断及排除:对于发动机不能启动的故障,按照常规检查方法,无非在点火,燃油,缸压方面.依据由简入繁,由表及里的诊断思路,先检查点火,遂拔下分电器上的中央高压线,进行跳火试验,发现无高压火.所此笔者认为,这至少是不能启动的原因之一.该车因事故碰撞了车身前部,发动机没有受损,因此缸压应没问题.接上诊断仪,读取故障码为14,其内容为连续6次无IGF信号到过ECU,必须检查的部位为发动机ECU,点火器,点火线圈,分电器,IGT信号,IGF信号或控制线路.由于该故障码的内容涉及检查部件较多,因此笔者有必要对该车点火系工作原理作个简要概述.2JE-GE型发动机点火系统属分电器计算机控制点火,其系统由发动机ECU,晶体管点火器,点火线圈和带有曲轴位置传感器的分电器等组成.位于分电将点火信号IGT送至点火器,以控制点火线圈的初级电路通断,使点火线圈次级绕组中产生高压电,击穿火花塞气隙,点燃混合气.同时当点火线圈初级电路被切断时,点火安全信号电路即产生一个反电动势,触发点火安全信号发生电路,使其输出一个点火安全信号IGF给ECU,如点火系发生故障,使点火系统有3至5次不产行高压电,ECU便发出指令,使燃油喷射系统中止喷喷油,以免污染火花塞.了解了上述点火系统的工作原理那么查找该故障的思路也就明朗了.依据点火系工作原理,如点火线圈,点火器,分电器,ECU等或其线路中任意环节出现故障,都会导致无高压火,并产生故障码14.因此在故障时,首先应缩小故障范围.首先检查点火系低压电路,遂拨下点火线圈的插接,打开点火开,测量其"+"端有12V电压,检查点火器1号端及2号端也有12V工作电源.测量点火线圈初级线组阻值为0.5欧,次级绕组阻值15K欧,属正常范围.为了区分究竟是点火线圈,点火器执行无件,还是曲轴位置传感器,发动机ECU 电控系统出现故障而导致的无高压火,遂利用一节 1.5V的干电池进行检查.将干电池负极搭铁,用一根带有探针导线的一端接干电池的正极,点火开关ON时,将探针触及点火器4号端,即IGT信号输入处,然后提离,这种操作方法等腰三角形于模拟ECU输出一个脉冲信号IGT给点火器,此时中央高压线也无高压跳火,因此证明点火器,点火线圈或其控制线路还有故障.这种检查方法比较准确,直观,就此把复杂的点火系分成两大块.一块是点火线圈,点火器等执行无件,另一块则为ECU及带有曲轴位置传感器的分离器等电控部分.因已测量过低压电路有工作电顺手,且点火线圈的初级绕组及次级绕组阻值均正常,因此须重点检查点火器.该点火器有5根线,1号端为点火器工作电源,2号端与点火线圈"一"极相连,3号端为发动机转速信号线,4号端为IGT信号输入,5号端为IGF信号输出.由于检查工作开始时就已测量过点火器的工作电顺手正常且进口点火器本身比较可靠耐用,不易损坏,那么是什么原因导致无高压火呢?在进一步检查中发现,该点火器内部不是经过导线搭铁,而是依靠点火器外壳搭铁.是不是点火器搭铁不良呢?2JE-GE型发动机点火器和点火线圈固定在一起,经支架由两螺栓固定在发动机舱内右侧纵梁处,逐用万用表电阻挡测量点火器外壳对地阻值竟为,拆下两固定螺栓,发现点炎器支架座上喷有一层漆,这使点火器外壳与车身搭铁不良.随后得知为钣金工修复碰撞右纵梁时,拆卸点火器放在旁边,而漆工没注意喷上了漆.我再铲刀把漆铲除后用细砂布打磨,而后装复点火器,再次打开点火开关.用干电池测试,当控针触及点火器IGT信号输入端,然后提离,此时点火线圈中央高压线产生强烈的蓝色高压火.以上测试说明,点火器外壳搭铁不良,致使点火器不能正常工作,点火线圈的初级电流不能接通,从而产生无高压炎故障.既然外加措拟信号电压测试有高压火,逐启动马达,中央高压线也发出强烈的高压火.随后接上诊断仪,清除故障码.试着启动马达,但发动机仍无启动迹象.遂检查油路,发现燃油泵能工作.装上油压表,点火开关置于"ON"位时,没压为300KPA,显然油压正常.拆下火花塞,观察其中心电极无汽油湿润的痕迹,这说明油不进缸.拨下喷油器上的插头,测量驱动电压有12V.遂用一支发光二极管试灯跨接在喷油器插头上,启动马达,试灯不闪亮.正常工作状态下,试灯应频闪.是什么原因令ECU无脉冲电压输出而导致喷油器不动作呢?假如是曲轴位置传感器出现故障,既不能喷油也不能点火,同时ECU 中应贮爱莫能有相应的故障码,因此应排除其故障可能,再次接上诊断仪,读取故障码,还为14号.假如ECU中无IGT脉冲信号输出,虽会出现14号故障码,但同时也会产生喷油器不动作,无高压火故障.现在启动马达有高压火.IGT信号肯定正常.既然14号故障码会再次重现,笔者断定IGF信号一定有问题,只要IGF信号没有进入ECU,就会导致喷油器不动作.因此有必要检查点火器上IGF信号电压是否正常.遂用高阻抗指针式万用表电压档测量点火器5号端,启动马达,其电压为10.V左右,且表针不断摆动,这说明点火器中有反馈点火确认信号输出阻抗,诊断方法还存在漏洞.因测量IGF信号是在点火器上,而没有在ECU中IGF信号输入的接口端,假如点火器至ECU这段IGF信号线存在断路或短路呢?遂在仪表台手套箱下方找到了该发动机ECU.23号引脚为IGF信号输入端.启动马达,用高阻抗指针式万用表电压档对23号引脚测试,竟无脉冲信号电压输出,显然该线路有故障,随后,用电阻档测量点火器IGF5号端至ECU中23号引脚线路,阻值为0.3欧因此,该线路不存在断路故障.那么,剩下只有短路的可能性.用一支发光二极管试灯,其"+"端接蓄电池正极,"-"端触接ECU上23号引脚,些时试灯发亮,这说明23号引脚线路中有搭铁故障.经仔细检查,在位于发动机舱内通往ECU的主线束丛中,查到了这根已破皮的IGF信号线,发现它已和车身相接触而搭铁,分析为事故碰撞所致.逐用绝缘胶带缠信破损处,并整理好这束导线,再次启动马达.发动机竟顺利启动.。