慢行交通中行人过街行为研究及安全评价摘要：本文主要分析了当前慢行交通安全问题现状及成因，以行人过街安全性为讨论依据，研究了行人过街行为的普遍规律及产生不安全行为的心理，运用AHP法建立评价指标体系，根据实际案例，确定构造判断矩阵，并对实例予以过街行为安全性评价，针对存在的安全隐患问题，提出发展城市慢行交通所应做出的改善措施等。

关键词：慢行交通；行人过街；层次分析法；改善措施Study on Pedestrian Crossing Behavior and Safety Assessmentin Slow Mode TransportationW ANG Haomiao 01080283(China University of Mining and Technology, Jiangsu Xuzhou 221116) Abstract:This paper mainly analyzes the security issues and causes in recent slow mode transportation. Based on discussion of pedestrian crossing safety, study its general rule and pedestrian psychology causing unsafe behavior. Use AHP to establish an assessment item system and evaluate pedestrian safety of road section in practice. In terms of unsafe issues, put forward effective improving measures to be done to develop urban slow mode transportation.Key words: slow mode transportation; pedestrian crossing; AHP; improvement measures0 前言在城市交通高速发展的今天，随着机动化交通在城市交通中所占的比例不断增加，以机动车交通为主体的交通发展方式给城市带来了诸多问题。

道路上汽车数量的增加，使得尾气污染、交通拥堵、交通事故等更加严重，同时降低了城市居民的出行安全保障。

为了缓解和避免这些问题，提倡慢行交通已是当务之急。

然而，以步行和自行车为代表的城市慢行交通备受冷落，城市慢行交通基础设施总体上落后，管理缺乏合理、科学性，设计理念也未考虑到慢行交通参与者，行人和自行车的立场，整体规划缺少人性化、安全性等，这很不正常。

慢行交通的通勤主体作为交通参与者中的弱势群体，时刻受到机动车的冲撞等威胁，尤其是在行人过街情况下，行人暴露在机动车道内，在交通设施与管理落后等条件下，行人过街安全存在更大隐患。

因此，研究慢行交通中行人过街行为规律、出行心理，并对其过街行为安全性评价对行人的人身安全，甚至城市交通秩序的稳定有着非常重要的意义。

1 慢行交通1.1慢行交通的概念慢行交通主要指非机动车出行的交通方式，包括步行和自行车交通方式构成的交通系统[1]。

近年来，由于助动车的设计车速越来越高，慢行交通系统的概念重新定义为：以步行及自行车为主体、以低速环保型助动车（最高车速不大于20km/h，噪声较低，制动良好）为过渡性补充的非机动交通系统，并由此区别于其他交通运行模式。

慢行交通是绿色交通系统中的基本交通方式，环保无污染；同时也是其他交通方式的重要辅助形式和最佳补充方式。

从可达性来说，不管交通如何发达，每次出行的始、终，最终都需慢行交通来承担，这是一种可达性最好的出行方式。

慢行交通在交通系统中占有很大的比重，在城市中心区内所占比例一般在50%左右[2]。

而在慢行交通模式中，步行作为不可或缺的一种交通方式，尤其扮演着重要的角色。

据资料表明，我国25个100万人口以上的特大城市中，步行在通勤方式中平均仍占37.2%，大于总出行量的1/3，在小城市步行方式占有更大的比重[3]，因此，研究行人所参与的步行交通方式应该作为城市规划和建设中的一个重要项目，加以认真研究。

1.2慢行交通安全现状在大多数城市中，慢行交通并未有一个完全系统化的规划与设计，慢行交通基础设施也相对较为落后，相关的安全设施或管理体制也都不尽合理。

这样，与机动化交通相比，慢行交通模式缺少必要的保护设施，在安全特性和交通环境舒适性上处于劣势，使得慢行交通模式使用者成为交通事故中最大的受害者。

据统计，2003年我国道路交通死亡人数为104372人，其中骑自行车者占10.72%，行人占13.77%；上海市2007年自行车交通事故数比例达交通事故总数的27.4%，可见我国慢行交通系统安全性处于较差水平[4]。

总体看来，当前我国慢行交通面临如下几个问题：（1）隔离设施不完善，快慢交通未彻底分离。

这样，就会导致混合交通严重，造成路段堵塞，甚至引发交通事故。

（2）行人过街设施等设置不合理，造成机非、机人冲突较多。

（3）过街信号设计不合理。

一般会造成通过时间不足或者等待时间过长，导致行人强行穿越道路等行为。

部分行人交通量较大的道路未设置过街信号等。

（4）行人/自行车等过街行为不合理，加之缺乏有效的管制，容易造成慢行者抢道等情况，甚至引发不必要的事故与伤害。

2 行人过街行为特征分析由以上介绍可知，行人是慢行交通的主要参与者，而且是参与者中的弱势群体。

行人在参与交通出行中的行为，将直接关系到其人身安全、交通秩序等一系列方面。

据统计，2004年北京由于行人和非机动车违章引发的道路交通事故达到479起，占全年道路交通事故的5.58%，其中死亡人数181人，伤523 人，相当大的一部分是在行人穿越道路的时候发生的[5]。

因此，对行人通过人行横道的交通行为（即过街行为）进行分析，了解其行为特征对制定交通安全政策，减少道路交通事故具有重要意义。

2.1行人过街行为的规律性研究表明，人在一定的客观环境作用下总会有某些需要；当人们有了某种需要时，就会产生一种特定的心理状态，在需要的支配下，个体行为总是去选择、寻求并实现某个目标，从而满足需要。

一旦这种需要得到了满足，以前的心理状态就会解除。

随后，一种新的需要又要发生，从而导致新的动机和行为去实现新的目标，这样循环往复以至无穷[6]。

如图 1 行为的规律性所示：图1行人过街行为规律性2.2不安全过街行为的心理分析行人不安全行为产生的原因很多，从心理学角度，把行人不安全行为产生的原因从主客观方面归结为有意的和无意的不安全行为[7]。

（1）有意的不安全行为。

即明知是违法或者不合理的行为，但存有侥幸、投机以及从众等心理，因而铤而走险，急于穿越行驶着机动车的道路。

其中，他们或认为违章不一定产生危险或者图省事、省力，或随波逐流而内心产生一种盲目的安全感等，这些都为行人的人身、交通秩序埋下了隐患。

（2）无意的不安全行为。

无意的不安全行为即指在行人的内部原因上存在心理、生理、认知水平等方面的原因造成的不安全行为。

如心理上，交通出行中思想不集中，心不在焉、情绪不稳定而忽视交通危险等；生理上，疲劳或体力、视力、运动机能、年龄、性别差异不适应交通环境的突然变化等；或认知上，缺乏交通安全知识，路权意识差等。

此外，交通环境的不良也是诱发行人不安全行为的重要因素，如交通管理不善，法规体制不健全，管制措施不到位等，这些客观原因也容易导致行人过街的不安全行为。

3 基于AHP的行人过街安全评价3.1层次分析法（AHP）层次分析法（Analytic Hierarchy Process, AHP）是一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法，它将各种因素层次化，并逐层比较多种关联因素，为分析和预测事物的发展提供可靠的定量依据。

其基本步骤包括：（1）建立层次结构模型。

在深入分析实际问题基础上，将有关的各个因素按照不同属性自上而下地分解成若干层次；（2）同一层的各个因素从属于上一层的因素或对上层因素有影响，同时又支配下一层的因素或受到下层因素的作用；（3）最上层称为目标层，通常只有1个因素，最下层通常为方案层或对象层，中间可以有1个或几个层次，通常称为准则层。

当准则过多时（如多于9个）应进一步分解出子准则层。

（4）层次分析法要求把一个复杂的系统分解为不同的要素，并归于不同的层次，不同层次的高低顺序不同。

最高层表示解决问题的目的，称为目标层，其后各层可以根据问题的性质称为策略层、约束层、准则层或者措施层等。

（5）上层和下层之间有关系的用线相连，然后对各层要素相对于其上层要素进行相对重要性的两两比较，获得判断矩阵，在判断矩阵满足一致性的前提下得到层次单排序，最后合成各方案相对于目标的总排序。

3.2评价指标体系的建立行人过街行为的安全性研究直接关系到行人的人身财产安全，一定程度上也能直观地反映出整个城市交通系统的安全性。

因此，对其安全评价的指标将涉及到道路交通各方面的参与者如人、车、路、环境及管理等一个互相关联的系统，如果评价指标选取的不够合理，必然导致评价结果不能反映行人过街行为的客观安全状况，因而丧失了评价的意义。

通过前几节的介绍，笔者总结出与行人过街行为相关联的、主要的影响因素，并在对行人过街行为的调查研究及深入分析的基础上，建立了以行人过街安全为目标层，选取行人过街行为、道路设施、交通管制等3个一级指标，力求从以上角度对行人过街安全予以分析和评价。

同时，选取8个二级指标，形成一套完整的评价指标体系，如图2所示。

4 实例验算4.1构造判断矩阵及权重计算（1）首先构造两两判断矩阵。

指标权重的确定是行人过街行为安全评价的一个关键步骤，本文通过专家打分，并采用Satty提出的1～9 及其倒数的标度方法（见表1），对各个指标进行两两比较，构造判断矩阵，最后依据矩阵来计算出各个因素的权重值。

图2评价指标体系表1判断矩阵中元素的赋值标准标度含义1 两两比较，同等重要度3 两两比较，一个比另一个稍微重要5 两两比较，一个比另一个明显重要7 两两比较，一个比另一个非常重要9 两两比较，一个比另一个极端重要2、4、6、8 介于上述两个相邻判断的中值倒数指标i与j比较得判断值ij a，则指标j与i比较得1ij a j 根据层次分析法原理，建立两两判断矩阵，利用Y AAHP 软件计算调整后，判断矩阵的取值及一级指标的权值见表2。

其中，B1为交通管制，B2为道路设施，B3则为行人过街行为。

表2 一级指标判断矩阵各指标取值因素B1B2B3iwB1 1 2 5 0.5816B21/2 1 3 0.3090B31/5 1/3 1 0.1095 同理，可得每一一级指标下二级指标判断矩阵各指标取值及权值，如下表3、4、5。