机动车进出站时间P11 机动车进出站时间是指机动车辆从驶入、停车下客到 离开所使用的总时间，它反映了外来车辆在枢纽中的运行效 率，包括社会车、出租车、公交等。 周边路网饱和度P12 周边路网饱和度反映了枢纽周边道路人流、车流的空间 协调程度用公式1表示。 （1） 式中：β1表示枢纽周边第i条道路的饱和度，α1表示枢 纽周边第i条道路的重要度。值得注意的是，当重要度较高的 道路饱和度超过1时，可认为路网整体运行较差。
确定评判矩阵
通过U（P I ）=W（P i ）×R（P i ）得到综合判断矩阵 U。然后由U（P i ）（i=1，2，…，n）组成N×M维矩阵U （P），则最终评判值可用公式6计算。
诱导设施服务水平P32 诱导设施包括枢纽外部诱导设施和内部诱导设施两个 部分，外部侧重于进出站、停车场及枢纽重要建筑物的指 示，内部则侧重于换乘设施、枢纽交通信息的指示。诱导 设施评价内容主要包括包括外观、信息和设置三部分。外 观包括标志的亮度、文字的大小、颜色等方面，信息包括 标志的信息量、表达方式以及可认知性三个方面，设置可 以从布置方法、悬挂位置、标志数量和醒目性来衡量。评 分如表2所示。
确定因素评判矩阵
因素矩阵R为评判因素集P与决策集V之间的模糊隶 属关系，R（P i）=｛r ijk|（j=1，2，…，m；k=1，2，…， k）｝；r ijk表示第ij个指标隶属于第k个评语的程度。将定量 指标统一为无量纲0～1之间的评价值，效果测度评价值为 fij=[xij]/[xij]max，[xij]为定量指标Pij量值，[xij]max为[xij]可取的最 佳值，则P ij对第k个评语等级的隶属度为：r ijk=1-（ k-f ij）/ （k-k＋1）。
的重要指标。不同交通方式的换乘过程可由换乘步行时间、 排队时间和候车等待时间构成。平均换乘时间的计算如公式 3所示。 （3） 式中：Ti表示第i种换乘方式的平均换乘时间，ai表示第 种换乘方式的客流比例。 平均步行距离P22 平均步行距离是评价枢纽整体运行效率的重要指标，它
评价指标量化分析
外部交通组织评价指标
M
ASS TRANSIT
城市交通
城市客运综合交通枢纽交通组织评价 方法
交通分担率P13 通量较大；比值较小，则背景交通量较大如公式2所示。
文/程 灿 孙 琦 袁 杰
交通分担率是指周边路网上由于枢纽所引起的交通量与 路网总交通量的比值。如果比值较大，则说明枢纽引起的交
（2）
图1 城市客运综合交通枢纽交通组织评价体系
客运、轨道交通、公交、小汽车、出租车等多种交通运输方 式，是客流集散、换乘的场所。目前已有一些学者对城市综 合交通枢纽的布局、衔接换乘、内部客流组织等进行研究， 提出了一些指标计算模型和评价方法。然而，合理的城市客 运综合交通枢纽不仅要求内部各交通设施能够快速衔接，同 时也对外部交通组织、指引导向系统及智能化提出了很高的 要求。

108 TRANSPOWORLD
2012 No.18
(Sep)
由下公式5计算。
{好，较好，一般，差，很差}。
利用AHP方法确定指标权重
（5） 式中：Ni为冲突点i影响的换乘客流量，N为换乘客流总 量，n为冲突点数。 场站设施规模适应性P25 客运综合交通枢纽场站设施包括公交场站、小汽车停车 场、出租车停车场以及非机动车停车场等。场站设施规模适 应性指标反映了各场站设施的供需关系。 首先通过Saaty提出的标度方法来得到判断矩阵，利用 matlab求得判断矩阵的最大特征根及其相应的特征向量，即 得到同一层中各指标相对于上一层某指标的相对重要性的权 重排序。然后我们用其余特征根的负平均值来衡量判断矩阵 偏离一致性，即为CI=（λ max-n）/（n-1）。衡量不同阶矩 阵是否具有一致性，需引入判断矩阵的平均随机一致性指标 RI，当CR=CI/RI＜0.1时，认为判断矩阵具有满意一致性， 否则就需要调整判断矩阵，并使之具有满意的一致性。
式中：C 1i表示第i条道路由枢纽所引起的交通量，C 2i表 示第i条道路的背景交通量。 出入口条件P14 各种交通方式的出入口应当分开设置，交通流线组织要 求简捷、合理、相互干扰小，实现人车分离，体现“以人为 本，乘客至上”的理念。可根据专家打分法对其进行评价。
综
合交通枢纽不仅是城市对外沟通的桥梁和纽带，也是 城市内部交通系统中的关键节点，它涵盖铁路、长途
设施服务水平评价指标
空间占用服务水平P31 空间占用服务水平是乘客在枢纽内所占用的空间面积， 可用来反映枢纽的疏散效率和步行舒适度。它可用P31=1/k来 计算，k为密度。空间服务水平可划分为6个级别（表1）。 乘客占用空间越高，则服务水平越好，面积越低，则危险性 越高。
表1 空间服务水平分级（m2） A B C ＞3.24 3.24-2.32 2.32-1.39 D E F 1.39-0.93 0.93-0.46 ＜0.46
内部换乘组织评价指标
平均换乘时间P21 平均换乘时间表示综合交通枢纽内不同交通方式间的衔 接换乘效率，是指乘客在完成不同交通方式的转换所花费的 平均时间，它是衡量换乘连续性、紧凑性和客运设备适应性
评价指标体系的建立
城市客运综合交通枢纽交通组织评价体系是规划决策 的依据和基础，它反映了方案和环境所构成的复杂系统的交 通运行状况，是按隶属度关系、层次原则有序的结合。本文 采用“目标→准则→指标”的层次分析模式，从外部交通组 织、内部换乘组织以及设施服务水平三个方面建立城市客运 综合交通枢纽交通组织评价体系，评价体系如图1所示。
反映了各种交通设置布局的合理性。一般而言，平均步行距 离控制在100米以内比较合理。 平均绕行系数P23 在很多情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距 离的长短来衡量，还应考虑乘客绕行距离的长短。绕行系数 a=L/S，S表示两种交通方式站台的直线距离，L表示乘客换 乘的实际步行距离。则平均绕行系数如公式4所示。 （4） 式中：ai表示第i种换乘方式的绕行系数，ai表示第i种换 乘方式的客流比例。 换乘安全系数P24 换乘安全系数是指在综合交通枢纽内，各种交通流相互 干扰的程度。它反映了枢纽内部客流的组织水平。该指标可