• 铁路调度指挥工作是协调铁路运输各部门 工作、保证列车行车安全正点、提高列车 服务质量的核心。其主要任务是制定和执 行运输工作日常计划，进行实时的生产调 度调整工作。
中国铁路调度指挥系统发展历程
调度 监督
监视
DMIS
联网
TDCS
控制
CTC
分散自律 调度集中
CTCS 列控系统
效率
80’ 技术 功能
只有240km/h、260km/h和275km/h的三种速度等级。
5）车站站线利用率高，列车立折时间短
JR东日本公司东京站所管辖的部分，包括四条到发线，咽喉区有 一个交叉渡线。如此少的股道数量，却能够每天接发列车达到298列。 东京站站线能够有如此之高的利用率的一个原因是接发车进路全部由
JR东日本指令本部COSMOS系统的列车调度子系统自动办理，车站的运
调度指挥系统比较
• TDCS是 CTC的基础,CTC是TDCS的功能增强和 延伸 ； • TDCS 以实时监视和列车运行计划(运行图)管理为 功能主体 ； • CTC 以车站控制、自动按计划排路和行车指挥自 动化为功能主体 ； • TDCS为CTC提供列车运行计划、车次跟踪状态、 信号设备状态等重要信息； • CTC对TDCS的可靠性提出了更高要求 • CTCS列控系统将与CTC有机结合，实现列车的安 全运行和控制
•
列控中心
•
相邻列控中心
•
地面设备
•
维护管理中心
•
联锁设备
•
调度集中系统
调度中心CTC 调度中心
CTCS2级列控系统
车务终端 车务终端 CTC 或TDCS 站机
车站列控中心 车站列控中心
LEU
车站联锁 车站联锁
ZPW2000 轨道电路 轨道电路
地面应答器
速度传感器 轨道电路 应答器天线 天线
CTCS2主要设备包括：车载设备、列控中心、计算机 联锁、调度集中CTC、应答器、轨道电路。 通过轨道电路加点式应答器传输列控信息，GSM-R仅 用于无线通信
3）高密度，追踪时间短
高密度是日本新干线高速铁路客运的特点之一。1997 年东海道山阳新干线440列，其中东海道新干线为285列；
JR 东日本公司所管辖的东京站目前每日到发列车就高达
298列。在高峰期，单向发送可以以4分钟追踪间隔连发， 即达到每小时 15 列，并且持续时间可以达到 2 个小时（中 间个别有8分钟的间隔）。采用数字ATC之后，列车的追踪 间隔可以缩短到3分钟。
90’
00’
目前
未来 管理 效率
1．我国铁路运输调度指挥概述
• DMIS是一个采用现代计算机技术、网络技 术、通信技术、多媒体技术及数据库技术， 并将上述技术与铁路信号技术的特点相互 融合，把传统的以车站为单位的分散信号 系统逐步改造成为一个全国统一的网络信 号系统，构成一个覆盖全国铁路的大型计 算机网络，实现全国铁路系统内有关列车 运行、数据统计、运行调整及数据资料的 数据共享、自动处理与查询，从而最终实 现对全国铁路运输的集中监视的指挥
表
日本新干线概况
1．日本高速铁路运营调度系统 （1）运输组织特点 （2）日本新干线调度指挥系统概述 （3）简要分析
（1）运输组织特点
1）规格化运输组织方式 2）以旅客换乘方式为主的运输 3）高密度，追踪时间短 4）列车种类较多，但速度等级少，速差小 5）车站站线利用率高，列车立折时间短
1）规格化、节拍式运输组织方式
CTC 具有以下特点
• 是智能化系统 • 是分散自律系统（实现以日班计划图、列车运行 调整计划为主轴、为框架，将阶段调整计划下传 到各个车站的分散自律机中自主执行 ） • 不仅面向列车作业，同时解决沿线调车作业问题 • 不但适应有人车站，也要适应无人车站 • 充分体现TDCS平台的基础作用 • 高可靠性 • 标准统一
2）以旅客换乘方式为主的运输
虽然新干线和既有线的轨距不同，目前无法相互直通运行。由于目前 新干线的路网密度还不够，在新干线的延伸范围之外，仍然需要结合既 有铁路、城市铁路、地铁和私营铁路的共同运输以完成旅客的运输，因 此完善旅客的换乘系统，是延伸新干线服务的重要举措之一。 新干线的车站设置，最大可能地考虑到方便旅客集结、疏散和换乘。 一般新干线车站均与既有铁路车站共站而设，使旅客在既有线和新干线 之间换乘方便，并且利用既有的城市交通网迅速地集结与疏散。在大城 市的车站，多与既有城市地铁、有轨交通、市郊列车等共站并能使旅客 方便换乘。良好的新干线与市郊铁道、地铁、窄轨铁路的换乘条件，标 准规格的新干线运行时刻表，周密、人性化的旅客引导设施（在车站各 处设置明显的引导标志，引导旅客进、出站和换乘）。
CTCS3设备结构
GSM-R 固定网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 无线闭塞中心 RBC RBC
中央联锁
列控中心 TCC 车站列控中心
无线接收 模块
LEU
区域联锁 车站联锁
ZPW2000 轨道电路 轨道电路
地面应答器
CTCS3主要设备包括：车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、 调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路。 CTCS3在CTCS2基础上，地面增加了无线闭塞中心RBC，车载 ATP集成了CTCS2模块，增加了无线接收模块。
CTCS系统参考结构
• 列车 • 机车乘务员
•
输入模块
•
输出模块
•
人机界面 jiemian 口 • •
• •
运行管理 记录单元•Leabharlann 测速模块 入模块•
车载安全计算机
设备维护 记录单元
•
点式信息 接收模块
•
连续信息 接收模块
•
无线通信 模块
•
车载设备
• •
点式 设备
• •
轨道 电路
•
无线通 信模块
•
GSM-R
2. 几种高速铁路运输组织模式比较
• 世界上所有建成高速铁路的国家，均结合各自国 情，根据其运输特点和当时的科技发展水平来建 设和改进具有本国特色的调度中心和调度指挥系 统 • 第一类是以日本铁路为代表的根据高速客运专线 的特点和需要，按照新的思路构成的综合型调度 指挥系统，简称“综合型”系统 • 第二类以法国为代表的建设相对独立的多级调度 中心 • 第三类以德国为代表的沿袭非高速既有铁路传统 模式构成的调度指挥系统，通常称之为“传统型” 系统
1．我国铁路运输调度指挥概述
• TDCS (Train Operation Dispatching Command System )是采用各种新技术与铁路信号技术的特 点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号 系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统， 由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单 一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输 转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过 建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据 传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为 各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段， 提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工 制表数量，改善调度指挥人员的工作条件
日本新干线采用大密度规格化运行图，以小时为单位，每 小时铺设大致相同的列车运行线。例如以东海道新干线和山阳 新干线的东京 —— 博多段为例，其具体做法是每 1 小时铺画 “希望号” 1 列，“光号” 7 列，“回声号” 3 列，如此铺满一 日的运行图，组成基本运行图。每日根据实际客流等各方面情 况选定实际运行线，富余运行线作为备用，用于运行调整或节 假日开行临时列车。这种运输组织模式使得沿线各站的列车时 刻（同一型号的列车的起停时分）除小时不同外，分秒基本相 同，极大地方便了旅客的记忆和乘车。同时，在既有线和支线 的车站上，支线到发列车的时刻也与新干线列车到发时刻相应 固定设置，便于旅客在新干线列车和既有线、支线列车之间的 换乘。所有这些作法，都是为了最大限度地便利旅客乘降和换 乘，以吸引客流、提高新干线与其他交通工具的竞争能力。
1．我国铁路运输调度指挥概述
• CTC (Centralized Traffic Control )是调度中 心（调度员）对某一区段内的信号设备进 行集中控制、对列车运行直接指挥、管理 的技术装备。 CTC是综合了计算机技术、 网络通信技术和现代控制技术，采用智能 化分散自律设计原则，以列车运行调整计 划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高 度自动化的调度指挥系统
4）列车种类较多，但速度等级少，速差小
经过长达40年的发展，目前新干线上运行的列车种类 已经比较繁多，但各种列车一般按照某个对应的速度等级
来运行，并不是每一种列车按照各自的最高速度来运行。
例如在 JR 东日本公司的多条线路上运行的列车种类有： “翼号”、“小町号”、“浅间号”、“ MAX 号”，其中 在东北、上越和长野新干线上运行的列车车型有 200 系、 400系、E1系、E2系、E3系和E4系6种车型，但是运行速度
1．我国铁路运输调度指挥概述
• CTCS (China Train Control System )是中国列车 运行控制系统。参考欧洲的列车控制系统ETCS ， 按系统适用条件、系统配置和运用等级分为0－4 级。正在建设的客运专线以及未来的高速铁路等， 根据线路的情况和实际运营条件，将会采用 CTCS 2到CTCS 4系统。目前中国的胶济线和沪 昆线用的是2级，青藏线用的是3级（用卫星定 位），随着级别的提高，铁路信号的重心也由以 车站联锁为核心向以列车控制为核心转移
1．日本高速铁路运营调度系统
日本高速铁路采用独立运营模式，总里程 2578.4公里。新干线每天开行高速列车750列， 高峰期单向列车追踪时间为4min，日均客运量 约80万人。 高速列车运行速度较高，但运行图标尺单 一，多数区段客车密度较大，运输距离较短， 最长为1069km。 新干线车站设置最大可能地方便旅客集结、 疏散和换乘，配备周密的旅客引导设施和换乘 条件。