城市道路交叉口的优化
【摘要】：交叉口设计是城市道路设计的重要组成部分。为了提高城市道路交叉口通行
能力和安全的前提下对城市道路交叉口优化设计提出了思路
【关键词】：城市道路；交叉口；优化设计
（一）现状
近20年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交
通拥挤堵塞问题也是空前严重的。随着现代化城市规模的不断扩张及机动车保有
量的不断提高，交通堵塞、路口延误越来越成为城市发展的障碍。人们不断受到
出行安全、交通拥堵等问题的困扰。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的
重视，并成为民众关心的焦点。
（二）现状的分析
道路交叉口是城市交通的咽喉 ,是道路网的重要组成部分 , 各向道路在交
叉口相互连接而构成路网 ，以沟通各向交通需要 。一般情况下城市道路的车辆
通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口，大部分城市道路交叉口还是
平面交叉为主。在多数城市道路交叉口中，由于对道路路段、路口的几何设计、
信号配置及路面构筑物等因素缺乏整体的考虑，交通工程设计不够协调，从而对
交叉口交通产生不利影响，使之成为路网交通的瓶颈。从调查情况看，此类问题
在城市道路交通阻塞点中占有相当大的比例，而合理、迅速地解决这类问题，对
于缓解路网压力、疏解地区交通具有重要意义。
（三）方案探索与解决
下面就城市新建道路和原有道路的交叉口问题谈谈近年来平面交叉口持
续改进，优化探索方面的新方法。
Ⅰ.城市新建道路平面交叉口优化设计
交叉口位置的选择是确定一个理想和最佳交叉门的首要条件。交叉口的位置
一般根据交叉道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件
和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：
①平交口立面设计
平交口立面设计是平交口设计的一个很重要的部分。立面设计主要足依据纵
断面，道路横坡进行设计；设计时要使平交口路面等高线圆滑，没有菱角；各右
转车道还应考虑车道横坡方向及大小。被交路是新建道路时，立面设计时应考虑
与规划标高衔接；如被交路是旧路，立面设计时标高与横坡应与旧路接顺。如旧
路设有超高，交叉口应在相接处渐变至同一方向大小的超高。设计时还应考虑整
个交叉口的排水，排水不畅，形成积水的交叉口是失败的设计，因此排水设计对
交叉口非常重要。排水设计时应考虑排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉
口路面水应向四个转角方向汇聚，收水口设置在水汇聚的位置。
②平面线型
平面线型的选择对交叉口有较大的影响。一般选择在既有路为直线段的位置
上最为合适，这对行车安全，减少交叉长度和占地均是较优的。如果必须在曲线
上衔接，也应尽量在大半径曲线上(不设超高的曲线)，避免和小半径曲线上，因
为它对路面平顺衔接，行车安仝和占地都是小利的。衔接要尽量考虑正交或较大
角度斜交，最小交角不宜小于45°。
③地形条件
衔接点应尽量选择地形平坦、视线开阔的地方，避免挖方地段与既有路相接，
因其对于行车视线及路基排水均为不利。另外一般在交叉口的竖向布置上要符合
行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，要使相交道路在交叉口内有一个平顺的
共同面，使路面的水能及时的排泄。但是在与既有道路衔接的交叉，尤其是当既
有路的等级较高，行车量较大时，则不能干扰既有路，新建路必须服从于既有路。
在这种情况下，如何使设计能达到舒适、平顺、通畅的要求，是我们在设计中必
须解决的问题。
Ⅱ.城市已建道路交叉口改善
通过合理布设交通岛、交通标志、地面标线，以引导车流按一定方向或路径
行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果。限制交叉口某些行驶方向。当相交道
路等级差别较大，或各向交通流量和重要程度差别较大时，在设计中限制次要道
路的交通流向，既保证主要道路的交通不受干扰，又提高交叉口的安全性和通行
能力。
1.设置行人安全岛
在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是
设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作
用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。市区道路越建越宽。特别是新区
道路, 主要道路红线宽都在50m - 60m 左右。一方面道路宽度的加大, 使道路交
叉口范围也增大; 另一方面, 机动车数量在迅速增加,川流不息机动车和非机动
车使行人在交叉口穿越人行横道线时缺乏全感, 交叉口事故频发, 堵车现象时
有发生。如何确保行人在穿越道路交叉口时的安全, 同时确保交叉口的畅通, 成
为当时急待解决的热点问题。对此, 提出了全面设置行人安全岛的设想。即不但
在有中央隔离带的交叉口设置了行人安全岛,而且在每个转角处设置安全岛, 因
为这些转角一般都是机动车和非机动车不会行驶到的死角（如下图所示）。安全
岛高出路面10cm 左右, 岛上除了供行人行走的人行道外, 还种些花木, 美化交
叉口环境。这样,人行横道线大大缩短, 行人过交叉口增加了安全感, 而且使机
动车和非机动车行驶更加有序。
2.非机动车停车线前移
一般情况下总有非机动车越过停车线等红灯, 当绿灯亮时, 汽车就和非机
动车“打架”, 越线的非机动车挡了路, 汽车按喇叭催非机动车向前移, 结果大
家都走得不顺畅, 你等我, 我等你, 走走停停, 速度极慢,路口的通行能力大打
折口, 并且容易出现碰擦事故。解决机动车和非机动车在路口“打架”这一全国
都面临的问题, 可以将非机动车停车线适度前移。将自行车停车线往路口前移几
米。人行横道线也跟着往前移, 而机动车停车线还在原位不动。这样一来, 原先
有四条人行横道线构成的路口方框小了一圈, 自行车和机动车在等候红灯时,
变得很有层次。虽然只作了很小的改动, 但却可以带来很好的效果。首先充分利
用了路口空间。停车线往前移, 路口的喇叭形区域就被用上, 非机动车等候区域
增大, 等候通过的非机动车不会排长队。非机动车区域也分成了左转弯、直行和
右转弯。其次, 非机动车通行能力也增加了。右转弯机动车和直行非机动车冲突
减小。自行车停车线前移后, 自行车等在前面, 机动车等在后面, 路口象个阶梯
一样, 绿灯一亮, 自行车笨鸟先飞, 先行启动, 迅速地通过路口, 机动车随后
通过, 相互干扰少了。自行车越线少了。自行车停车线前移后, 自行车已经比机
动车停得更前面, 再往前就是来往的汽车, 非机动车不敢也没必要再越线。第五,
行人过街更安全, 交警指挥更方便。人行横道线前移后, 由人行横线组成的方框
缩小, 边长也短了,行人过交叉口距离随之缩短。而且机动车停车线与人行横道
线之间距离拉大, 行人过路口更安全。
3.设置左转弯待驶区
一般的交叉口, 左转弯机动车线与直行、右转弯机动车停车线是同一条直
线。对于那些中央隔离带较宽的交叉口, 可以充分利用路口中心空闲区域, 提高
通行能力。经实地考察发现, 可以在路口局部空闲区域设置成左转车待驶区。如
果在直行绿灯时间启动后, 提前让左转车驶入左转待驶区, 这样在左转绿灯启
动后, 在同一个左转绿灯时间内, 每个路口可以多通过3 - 9 辆机动车（如下图
所示）。此举无疑已成为提高交叉口通行能力的一大成功范例。
4.建设行人立体过街设施
立体过街没施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很
大程度上能够减少行人的违规行为，从而问接地减少车辆的不必要延误，增加通
行能力，确保行人过街安全。
5.信号灯相位保证
如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转
交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以
完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。
6.公交停靠站
交叉口附近公交停靠站没置，因为大街为城市主干道，且为机动车和非机动
车混行道路，所以采用沿人行道设置的港湾式公交停靠站。
7.其他措施
每一个路口的大小范围是不相同的, 其机动车与非机动车流量也是不一样
的,这就要求根据每一个交叉口的实际情况进行调查研究, 测量计算, 不拘一格,
做好每一个交叉口的交叉渠化设计。有的路口右转机动车流量很少, 却又占着一
个车道, 浪费了资源。如果路口前有小路让右转弯车辆提前右转, 然后绕出去,
不增加行车路程, 这样就可以将交叉口的右转车道改成直行车道, 充分利用交
叉口车道资源, 大大增加交叉口机动车通行量。对于旧城区道路不太宽的交叉口,
将每条进口车行道最小宽压缩到3m , 千方百计增加一条车道出来。只要一方面
坚持从实际出发, 实事就是; 另一方面又不断地更新观念, 与时俱进。就一定能
做好交叉口设计的持续改进工作, 以确保行车安全、畅通。
(四)结论
总之，城市道路平面交叉口进口车道的合理设置对改善交叉口的通行条件，
提高交叉口的通行能力起着重要作用。交叉进口车道的合理几何设计是保证各进
口车道正常发挥作用，避免各道相互干扰不可或缺的因素。当然交叉口的优化处
理形式还有很多种，如环形，各种渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形
式对城市交通景观，经济等方面都有非常重要的影响。在具体优化设计时要多方
面考虑，最大程度满足交通功能的需求。
参考文献：
【1】陆涛，陈飞《基于城市道路路网可靠度分析的交叉口优化设计》东南大学交通学院
【2】高奖，过秀成《城市高架道路匝道与平面交叉口衔接空间优化设计》东南大学交通学院
【3】仁爱芝，周微先《城市道路交叉口的优化设计》杭州市城市规划设计研究院