《国内集装箱多式联运运单标准》（征求意见稿）编制说明中国铁道科学研究院交通运输部科学研究院交通运输部规划研究院交通部公路科学研究院2017年7月目录1．工作简况 (1)2．标准编制原则 (4)3．标准主要内容说明 (7)4．预期的经济效果、社会效果及环境效果分析 (26)5．采用国际标准和国外先进性标准的一致性程度 (26)6．与有关的现行法律、法规和强制性标准的关系 (26)7．重大分歧意见的处理经过和依据 (27)8．贯彻标准的要求和措施建议 (27)9．其他应予说明的事项 (29)附件1：水陆联运货物运单 (29)附件2：铁路快运运单（货票） (31)附件3：水路货物运输合同（集装箱） (33)附件4：海上国际集装箱货物交付单证附件 (34)附件5：《合同法》第四节多式联运合同 (38)1．工作简况1.1任务来源2016年8月17日《交通运输部关于下达2016年交通运输标准化计划的通知》（交科技函〔2016〕506号）下达了制定“国内集装箱多式联运运单标准”行业标准的工作计划（计划编号：JT 2016-14）。

标准性质：推荐性行业标准；主管部门：交通运输部；归口单位：综合交通运输标准化技术委员会；起草单位：中国铁道科学研究院、交通运输部科学研究院、交通运输部规划研究院、交通部公路科学研究院；完成时间：2017年。

1.2目的和意义多式联运作为集约高效的现代化运输组织模式，产生于1960年左右，并在1980年后随着集装箱技术的成熟开始快速发展。

欧美发达国家自上世纪八十年代以来，通过各种政策措施大力发展多式联运，尤其是跨入二十一世纪后均把多式联运作为交通运输系统优化的主导战略，目前已经形成了发展形式多样、设施装备先进、标准体系完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运推进体系，多式联运比例不断增长且发展势头强劲。

西方发达国家铁水联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集疏运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重高达13%。

随着双层集装箱运输的出现，集装箱运量逐渐超过挂车的运量，在美国东西南海岸等地逐步形成以铁1路为主和公路为辅的多式联运模式，1990年，集装箱运输中，大约有44%是多式联运运量；到2000年，多式联运中集装箱运量已经占到69%；2015年，比例已经达到89%。

近几年来，国家出台一系列政策措施指引我国多式联运发展，多式联运提升至历史未有的高度。

2013年6月，交通运输部发布《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，将多式联运作为行业发展的重中之重。

2014年出台的《物流业发展中长期规划（2014-2020）》，多式联运作为物流业发展的十二项重点工程之首。

2015年6月，国家发改委与交通运输部联合下发了《关于开展多式联运示范工程的通知》，鼓励发展海铁、铁水、陆空联运等多种形式。

2016年，交通部审议并原则通过《关于促进多式联运发展的若干意见》，推动多式联运进一步发展。

集装箱多式联运特点表现在：集装箱适用于水路、公路、铁路等运输方式，以集装箱为运输单元的多式联运可以提高运输效率，实现门到门运输，在运输中不需要换装，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏。

目前，我国交通正处于从单一运输向多式联运方式转变时期，多式联运刚处于初级阶段，发展形式总体单一、覆盖面小，专业化、组织化水平低，一体化运行不畅，同时面临政策、法规、标准、技术等障碍。

随着国家“一带一路”、“长江经济带”、“走出去”战略的实施，各种运输方式不断加强合作，国内多式联运必将步入新的发展阶段。

经过几十年的发展，我国集装箱多式联运发展已初具规模，目前我国港口集装箱多式联运主要形态是公水是联运为主，约占集装箱港口集疏运量的84%；其次是水水联运，约占14%；铁水联运仅占2%左右。

但与西方发达国家相比，仍处在初级阶段。

近年来，我国集装箱多式联运形成了相对完善的内陆集疏运网络和比较正规化、现代化、国际化的多式联运经营管理系统，但存在联运标准缺少规范化、基础设施不配套、信息交换不顺畅等问题。

提高转运效率的基础之一是联运标准规范化，运单正是重要的环节。

本标准重在界定运单性质、格式、信息内容等，本标准的制定有利于国内集装箱货物运单实行标准化管理；推行统一的运单格式；建立明确集装2箱多式联运货物多式联运经营人与承运人等承运、交付责任期限。

1.3工作过程课题组先后到中铁集装箱运输有限责任公司单证中心、中国远洋运输(集团)总公司、中铁国际多式联运有限公司、国家交通运输物流公共信息平台、公路科学研究院等多式联运企业和科研单位进行了调研，就国内单一运输方式（公路、水运、铁路）运输集装箱的现状、多式联运业务流程、多式联运运单功能和信息等进行了有针对性的调研，在研究分析的基础上，形成了标准草案。

具体工作过程如下：2016年4月，交通运输部科技司组织召开综合交通运输相关标准研究及制定的立项审查会，确定由中国铁道科学研究院牵头，交通部科学研究院、交通部规划研究院等单位共同承担本标准的研究工作。

2016年9月，课题组编写了标准研究工作大纲，并召开研究大纲的专家咨询会。

2016年10-12月，课题组通过深入调研和对国内外相关文献研究，完成了标准研究报告初稿。

2017年1-4月，课题组根据标准研究成果，整理形成标准草案，并咨询了部分行业专家的意见。

2017年5月，课题组通过召开研讨会，补充调研，进一步修改了标准内容，计划于5月19日前形成标准征求意见稿。

2017年6月，交通部科技司标准处对标准征求意见稿和编制说明进行质询，沟通交流提出相关修改建议，要求增加国内集装箱多式联运运单背面内容，排除法律法规要求。

2017年7月，根据交通部科技司标准处意见，与中铁集装箱公司、哈尔滨铁路局等专业人员沟通运单操作流程相关事项，系统学习和梳理国际铁路联运货协/约定，货协/货约统一运单内容等，于7月20日前提交“国内集装箱多式联运运单征求意3见稿”和“国内集装箱多式联运运单编制说明”。

2．标准编制原则2.1标准编制原则（1）从多式联运系统角度出发，梳理、研究国际与国内相关法律法规，分析多式联运运单在多式联运系统中所处的位置和作用、功能；（2）结合多式联运系统下多式联运经营人与各承运人（铁路、公路、水路）业务流程、模式，分析现有单一运输方式运单的结构和内容，提出多式联运系统下集装箱多式联运运单信息内容和格式，旨在规范国内多式联运运单内容和格式，并能在实际应用中逐步得到应用推广；（3）在推荐的纸质运单同时，兼顾未来多式联运电子化流转需要。

2.2标准编制依据在制定标准过程中，本标准课题组严格遵循标准化法律、法规、规范的规定，作为本标准起草的主要依据有：《中华人民共和国标准化法》、《中华人民共和国标准化法实施条例》、《国家标准管理办法》等法律、法规；《多式联运单证统一规则》（1973年）；《货物多式联运公约》（1980年）；《多式联运单证规则》（1991年）；《国际集装箱多式联运管理规则》（1997年）；4《国际铁路货物联运协定》（2015年7月1日）；《国际货约/国际货协运单指导手册》（2015年7月1日）；《海商法》（1992年）；《合同法》（2017年）；《铁路法》（2015年）；《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》GB/T 1.1-2009；《多式联运术语》（JT/T 1092-2016）《集装箱运输术语》GB/T 17271-1998；《海上国际集装箱货物交付单证》GB/T 18156-2000；《单证标准编制规则》GB/T 17298-2009；《铁路货物运单和货票填制办法》；《交通部水路货物运输规则》（2000年）（已失效）；《国内水路集装箱货物运输规则》（1996年）（已失效）；《汽车货物运输规则》（2000年）（已失效）。

2.3标准编制考虑的因素（1）注重与单一运输方式相关规章制度的衔接本标准制定主要目的是统一国内集装箱多式联运运单，解决各种运输方式（公路、水路、铁路）联运效率不高问题，实现“无缝衔接”、“一单到底”等目的。

现行有效的相关的规章制度主要有《铁路货物运输规则》、《国内国内水路集装箱货物运输规则》，以及《海上国际集装箱货物交付单证》（GB/T 18156-2000）；《铁路货物5运单和货票填制办法》等，在基本内容上具有很多的相似性，如收发货人信息，货物信息，托运人、承运人记载事项，费用，收、发、承运信息等，但也存在一定的差异性，如概念上差异、责任条款和期限差异、运到时限、保价与保险等。

因此，本标准可以看成是单一运输方式运单的有效合并和调整。

（2）注重与国家法律的衔接在前文中已提到，与国内多式联运相关的法律主要有《海商法》、《合同法》，《海商法》适用范围海上货物运输，但有关海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

因此，严格意义角度，仅有《合同法》第十七章第四节“多式联运合同”五条规定适用于国内集装箱多式联运规定。

因此，在本标准制定过程中，研究分析了国际多式联运和我国国际多式联运相关法律、规章制度规定，旨在研究提出的国内集装箱多式联运运单具有一定的适用性、可行性和兼容性、实用性。

（3）反映、优化集装箱多式联运作业和管理流程以集装箱运输为基础的多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势，并且发挥着更大的作用。

原来运输承运人需要在货物的中转换装点分别与各部门逐项办理托运手续，而在实现了真正意义上多式联运以后，联运经营人只需在集装箱运输起点所属的机构办理全程托运手续，即只需办理一次托运手续便可以实现全程运输。

综上所述，本标准制定结合国际、国内相关法律法规要求，结合单一运输方式运单管理现状和要求，集装箱多式联运业务流程，对单一运输方式（铁路、公路、水运）运单合并和调整，提升运转效率，促进集装箱多式联运发展。

63．标准主要内容说明3.1研究内容阐述3.1.1关于多式联运的理论认识通过梳理国内外相关法律法规、案例、学术观点等，目前关于多式联运理论认识大致归结为三种观点，主要体现在对多式联运本质特征上的认识差异。

第一种观点将不同运输方式视为多式联运本质特征，两种及两种以上运输方式即为多式联运，只要发生两种及以上多式联运即可认为是多式联运，对多式联运经营人、合同未做出规定，我们称之为“客观派”，是最广泛意义上的多式联运，也是最为初级阶段的多式联运，在现有的法律法规中体现在《货物多式联运术语》、《联合运输统一单证规则》中；第二种观点将多式联运合同、多式联运经营人作为本质特征，强调多式联运经营人是第一位的，多式联运经营人在多式联运中的组织协调作用，突出多式联运全程是由多式联运经营人来调度指挥的，如《联合国国际货物多式联运公约》，不管实际有没有发生两种及以上运输方式，只要是多式联运经营人组织协调的，即是多式联运，我们称之为“主观派”，此种说法有失偏颇；第三种观点，将多式联运合同、多式联运经营人、两种及以上运输方式作为多式联运本质特征，即采用两种及以上运输方式，多式联运经营人对全程运输进行协调组织，承担全程运输责任，是多式联运，是上述两种观点统一，即最为严格意义上的多式联运；并且多式联运经营人身份的取得是有一定条件的。