城市交通问题及规划解决方案
评价指标体系
小结:
加强城市交通发展战略研究,科学地制定并实施与城市 规划和土地利用规划相协调的城市综合交通规划 必须做好不同层次的交通规划,尤其要加强战略交通规 划、区域交通规划、与土地利用相协调的城市综合交通 规划和交通管理规划的制定与实施。
4.案例分析——新加坡
新加坡不堵车——人少?车少? 新加坡,国土面积只相当于杭州市区的1/5。 其中一半多还是森林、绿地和水体。 人口:410万,人口密度高达5985人/KM2,建成区,承载 将近两万人/KM2,人口密度是杭州市区的7.7倍。 汽车:80多万辆,平均每平方公里1021辆,密度是杭州 市区的7倍!
交通与用地协同 1 开展控规编制前期的交通基础研究,评估交通设施的交 通承载能力,交通供给条件下的用地开发容量 2 控规编制过程中同步开展交通轨道的专项研究,依据上 位规划的既定要求及交通功能定位,开展交通供需分析, 提出与区域用地法规划方案相适应的交通规划方案,并与 用地相互支持 3控制性详细规划编制方案完成上报之前的综合交通影响 评价,评估交通设施配置及布局,评估的内容包括:是否 土地开发与交通承载能力匹配,是否交通空间资源的合理 分配,控规交通设施与其他市政设施、外围交通系统的匹 配度等。
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城市交通问题 及规划解决方案
主要内容
1
城市交通现状
解决对策
2
分析原因
案例研究
4
1.1城市交通现状——三痛
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挤
1 2
堵
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远
挤——中国式各种“挤”象
堵——堵车更堵心,上班耗时长
公安部对拥堵路口的定义: 车辆在无信号灯控制的交叉路口处,车行道上受阻,且排 队长度超多250米,或车辆在控制交叉路口三次绿灯显示 ,未通过路口的状态,定义为拥堵路口。
轨道交通线网评价指标 • 总长度 • 承担的日客运量 交通网络总体建设水平评 • 轨道线网承担的客运 价(6个指标) 量占公交总客运量比 • 平均路网密度 例(一般≥30%) 常规公共交通评价指标 • 各级道路比重 • 直达率和一次换乘率 • 客运周转量 • 人均道路面积 • 线路负荷强度 • 平均运距 • 亿元产值道路面积 • 公交线网密度 • 公交线路密度 • 轨道线网对常规公交 • 车均停车面积 负荷量的疏散效果 • 公交线路长度 • 车均道路面积 • 站距
0.5h~1h
<0.5h
新加坡 马来西亚 全球
11% (高) 18(高) 47% (低) 24%(低) 4% 6% 57% 33% 0% 10% 59% 31% 3% 13% 58% 26%
英。雷格斯公司2010年调查显示,中国(从家到单 位单程)花费的时间位居全球第一。我国11%上班 族平均上班时间超过2小时,远远高于其他国家。
上海市民上下班单程时间调查情况
交通工具 上下班单程时间平 均最低(分钟) 53.7 58.5 68 在车上时间平均最 低(分钟) 40.7 42.8分钟 53.4
乘坐公交车 乘坐轨道交通 公交车加轨道交通
广州市
高德地图最新发布的《2015年第二季度中国主要城市交 通分析报告》 2015年第二季度广州名列国内十大堵城之三,为拥堵排 名上升最快的城市,其傍晚6时拥堵延时指数高达2.48 (属于“瘫痪状态”级别,需花费畅通状态下2.48倍的时 间)
车辆定额分配制(1990)
• 汽车上路必须先拿到“拥车证” • 个人在购买新车时 (1)向政府提出申请,投标购买一张有效期为10年的拥 车证。 (2)10年期满后,车主无论是继续用车还是另购新车, 都必须支付另外一笔费用。 • 新加坡《联合早报》,2006年中小型汽车和的士的拥 车证为约合人民币5.25万元。
研究对象:中国50个百万人口以上主要城市 结果:花39分钟。 按照人口来算,中国15个城市居民每天上班单行比欧洲多消 耗288亿分钟,“上海每小时创造财富2亿元,15个城市每天 损失近10亿元人民币”。 八成市民每天上下班交通费超5元
中国与各国及世界平均上班所用时间对比
国家 中国
>2h
1h~2h
3.规划方面的解决对策
城市总体产业布局和交通规划 • 在城市总体规划阶段做交通规划,城市规划中的人口规 模,就业岗位,用地规模,发展方向,开发强度等等应 与交通进行亮化分析,全程反馈 • 同一产业的人聚居在同一区,缩短家与单位的距离,上 班的路程和时间自然也会缩短了 加大停车场建设 • 要加强规划管理,要求新建的住宅区、办公区、商业区 等等都必须配置相应的停车场。
方便、准时、无缝链接的公共交通系统
方便:在新加坡,公共交通网以83公里地铁线为纲, 240多条巴士线和轻轨线为目,3800多个站点为结。 准时:每个站点每15分钟必须有一辆车到达,早不能 超过1分钟,晚不能迟到2分钟。 无缝连接:任何一个居民,从家里走出来,不出400 米,必定能到达一个“站”。地铁覆盖整个城市 地铁线路与公交车相连,可以提供从各个组屋住宅区( 政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群)到市区、商业中 心及各个旅游景点的快捷交通服务。
新加坡的单行线随处可见,市区一半道路是单行线即 便动辄四五个车道宽的大路也是如此。 市区街道黄线停车位,每30分钟5元,非中心区的白 线停车位,每30分钟2.5元。 效率最高的地铁交通系统——每一个地铁站同时也是 多条公交车线路的转换站,而且这些站点通常都建有人行 通道与附近的组屋住宅区相连,搭有可防日晒雨淋的顶棚 。 在地铁站附近建有大型购物商场、电影院、小吃中心 和夜市摊位等。 新加坡的城市主干道有公共汽车专用道,但公交车只 在高峰期及规定的时段内有优先通行权,十字路口的专用 道允许其他车辆进入
远——距离远,耗时长
1.2道路拥堵危害
• • • • • 浪费时间 运营成本上升,运行速度减慢 空气污染 噪声污染 相关产业的发展,便捷的运输会促进相关产业经济的发 展 城市机动车造成的污染目前已占城市污染的一半以上,特 别是大城市,交通拥挤的高峰时刻,空气污染应该接近 70% 来源于交通的车辆。
公路电子收费系统(1998.9)
• ERP(Electronic Road Pricing System)。 ERP是一个利用现代通信手段在拥挤路段进行自动收费的系统。 新加坡在车辆流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收 费站。 • 收费时段:7:30~10:00,12:00~20:00的高峰区间。其 他时间系统会自动关闭。 • 不同时间段缴费金额不同。 8:30~9:00(车流量最多)收费最高,需缴纳约15元人民币; 12:00~12:30(车流量较少)的,每车次只需2.5元人民币。
交通影响评价的时间段 第一在规划部门提出土地出让条件时,就应该做交通 影响评价,来分析所提的条件是否合适,然后土地出让条 件,再进行出让,这样问题就会最少, 第二就是在土地出让完成、形成了规划建设方案的时 候,再做交通影响评价,这个时候的评价更多是从怎样完 善交通注释管理方面去做工作,从地块建设成后交通更顺 畅,内外部交通设施更完善等方面去考虑。
• 在重要干道保持沿街建筑的延续性,减少一些参差不齐 的建筑边界,减少人民在退界建筑驻留的可能性 • 加强城市次干道和支路的建设,消除道路平交路口瓶颈 ,调整道路出入口设置,清理城区电线杆占路等,开辟 更多的路径,尤其是步行道路 • 减少街坊的尺度,即减少街道的长度,给分流提供更多 的可能 • 道路汇集节点的放大,具体做法可以是在汇集点一定范 围内限定出一些缓冲空间,可以从街道的每个角落去发 掘 • 各级公路站点分级,中心型、枢纽型 、社区型
科学规划城市和有序建设城市
新加坡城市规划分为中心区、城区,及邻近区域、卫 星镇、邻里街坊等几级,商业网点也相应设立在中央商务 区、城区中心、镇中心、邻里中心等。 商业中心的最高层次是中央商务区,辐射全岛,接下 来的层次被划为5个分区,每个区都有各自的商业中心。 • 孩子上小学不用接送。(步行500米可到学校;一般不 穿过主干道) • 购买生活用品不用坐车。商业区规划也是与住宅区规划 配套。 • 工作也不用坐车。住宅区规划与工业区、金融区等等相 协调。除了重化工区以外,其他企业集中区域的近邻都 有住宅区。工作地和生活地的距离有限,尽量减少交通 时间。
路网密度低、道路密度低、交通流量过于集中、主/次干道 、支路比例严重失调
四、城市公交系统不完善
城市公交线路混乱,以及公交换乘点的混乱
五、交通与用地不协同 六、缺乏停车场
3.规划方面的解决对策
城市慢行系统
1、道路横断面设计 • 将非机动车道与人行道设置在同一平面 2、交叉口及路段过街设计 • 人行过街设计:平面人行过街间距不应小于200m。非商业区 ,人行横道一般取4-6m,商业区,8-10m,可根据具体条件取 更大值。 • 中央驻足区设计:驻足区的宽度不小于1.5米。在驻足区内设 置等间距的隔离墩。 • 3、交通管理及控制 • 信号控制:分配专用时间分离行人、非机动规划的衍生品。
城市规划中没有加入应有的交通分析规划的成分。 一些基本的城市规划指标中也没有包含对交通相应 规划指标,规划过程对交通的忽视,一定程度上激 发了交通供需之间的矛盾,城市规划不当所导致的 交通拥堵最本质的因素。
一、交通供给能力不足,缺少大量的快速轨道交通 系统 二、步行地段和通行要道的界定不明确,两种道路 系统混杂 三、城市布局不合理导致路网结构不合理
1.3上班耗时延长危害
• 增加离婚率 超过45分钟,增加40% • 增加孤独感 超过90分钟,忧虑度达40% 少于10分钟,忧虑度降到 28%
• 心情烦燥 • 迟到可能、违法行车,发生刮擦、追尾或闯红灯等问题 • 影响寿命 超过51公里,折寿,女性 若达到1个小时以上,增加压力,降低人们坚持参加体育 运动的可能性