航空航天制造业面临的挑战
在新世纪来临之际，世界上各大航空航天制造公司都清楚地看到未来航空运输业的飞速发展，各类飞机都有着广阔的市场。

但在这良好的机遇面前也面临着巨大的挑战：一方面来自航空公司，1960年以来，民用运输机平均每个座位造价上升了140%，而每名乘客1英里的票价则下降了一半，飞机交货期由3年增加到4.5年，非正常开销和机场运作费用分别上升40%和50%。

所以航空公司强烈要求制造出飞行更快、性能更好和价格更便宜(faster_better_cheaper)的飞机，并且要求大幅度地缩短飞机交付期。

另一方面来自同行之间的竞争压力，如波音公司在民航机制造方面的领导地位受到空中客车公司迅猛发展的严重挑战。

在波音公司进一步改进波音747飞机，研发747-400X以及波音787和797新机型时，空中客车公司也正在开发新项目，如能载480～656位乘客的A3XX大型客机，打算与波音747抗衡。

波音公司与洛克希德.马丁公司为争夺JSF(Joint Strike Fighter)新作战飞机的制造权进行着激烈的竞争。

在这严峻的挑战面前，各飞机制造公司逐步发现企业内部存在着严重问题，与新的形势极不适应，表现在如下几个方面：
(1)原有的信息系统陈旧、落后和分散。

目前各大飞机制造公司所应用的计算机信息系统大多在70年代开始建立，由于当时技术条件限制，这类系统都是各自独立设计的，所用的软硬件环境不统一，设备大多已陈旧，各分系统信息结构也不相同，而且分系统数量众多，过于分散。

如美国波音商用飞机公司(BCAG)的分系统就达800多个，欧洲空中客车公司有20个CAD系统、900个不同数据库；洛克希德.马丁公司有788个不同的数据系统，这些分系统之间难以进行集成，有关产品的数据、信息流动不畅。

所有这些都明显落后于当代飞机制造业的需求。

(2)全球性行业带来的问题。

当代飞机制造业是跨公司、跨地区、跨国家的全球性行业，如空中客车公司是由法、英、德和西班牙4国联合起来的，其零部件生产跨越整个欧洲；F-22飞机由3个公司合作制造；波音公司商用飞机制造的供应商分布在全世界60多个国家和地区，最近波音和麦道的合并，更体现出全球化的趋势。

这样，一架飞机往往是由多个国家、多种民族的人员来完成，不仅存在着不同语言的障碍，而且由于文化、习俗背景不同，其思考问题、处理问题和解决问题的思路也存在着很大差异，这给技术管理带来困难。

一架完整的现代化飞机的制造工作需要一个高度统一、集成的技术管理系统来保障，在现阶段，各飞机制造公司还都没有这样一个完整的计算机集成系统。

(3)飞机按架次制造的困难。

飞机与一般产品不同。

一般产品是按批次生产，即同一批中的产品其结构、形状和材料等完全相同，这样在一段时间里工厂的生产是稳定的，不同批次之间再作适当调整。

而飞机生产是按架次进行组织生产的，即每架飞机之间存在着较大差异。

这是由客户的需求决定的，如日本航空公司所订购的10架波音777飞机都是不同的。

现代飞机不仅其外形具有严格气动要求，而且设计更改频繁，产品构型众多，材料和形状各异，零组件数量巨大，所有这些给飞机的制造工作及技术信息管理带来了很大的困难。

(4)CAD，PDM和ERP软件的不适应。

由于飞机产品的复杂性，其设计和制造工作有它的特殊性，目前的大多数软件都满足不了飞机设计、制造和管理工作的需要。

如欧洲的空中客车公司在飞机设计中一直使用CV公司的CADDS软件，在近来的A340产品数字化定义(完全采用三维建模)中，由于飞机的数字模型过于庞大，CADDS 5软件能力已用到极限，不能满足公司为A3XX项目大幅度减少设计和开发
时间的要求，因此决定改用PRO/E软件。

产品数据管理PDM(Product Data Management)和企业资源计划ERP(Enterprise Resource Planning)软件更是不能适应飞机制造公司的需要。

这些公司往往派出大量技术人员到飞机工厂，和应用人员一起共同工作，发现问题及时改进，有的软件公司竟派公司的一半人员深入到飞机工厂的应用领域，不仅帮助工厂实施软件，更主要的是不断改进软件自身性能，一般他们在工厂工作长达几年之久。

面对上述存在的种种问题和困难，各飞机制造公司为了争夺市场份额，在竞争中取胜，大力增强企业的竞争能力，纷纷采用产品数字建模技术，实施并行工程、基于精益生产思想的企业重组工程，使产品数据管理PDM和企业资源计划ERP软件进行集成，以便实现基于Web 技术大范围联网和分布式数据库的异地设计和制造，达到大幅度降低飞机成本、缩短研制周期、改进产品质量、提高服务水平的目的。

在这方面最典型的，也是走在前头的该属波音商用飞机公司的。