722.8 变速箱中的动力传递发动机扭矩从变扭器(3)传送到变速箱。
钢质止推带(5)将来自主动滑轮组件(1)的力传送到从动滑轮组件(6)。
然后，扭矩通过带多碟离合器的单行星齿轮系统被传送到内部轴。
最后，通过齿轮中间轴，扭矩被传送到差速器(4)。
差速器将驱动力均匀地分配给车轴。
前进档和倒档间的切换通过变速箱中多碟离合器(KV)和多碟制动器(BR)的操作来完成。
前进当驾驶车辆前进时，多碟离合器(KV)接合。
扭矩通过内盘托架和太阳齿轮被传送到外盘托架。
按顺序，外盘托架被固定在齿圈上。
齿圈通过齿与输出轴相连。
倒车倒车时，多碟制动器(BR)啮合。
发动机扭矩通过太阳齿轮和行星齿轮被传送到内齿轮。
内齿轮与外盘托架相连。
结果导致齿轮组件的旋转方向逆转。
1. 驅動/主軸 6. 從動滑輪組件 (SS 2)2. 機油泵驅動器7. 輸出/從動軸3. 變扭器8. 倒檔組件4. 差速器9. 主動滑輪組件 (SS 1)5. 止推帶调节传动比在新型722.8变速箱中，传动比的调节是连续进行的，以适应车辆运转情况。
汽油发动机的最大和最小传动比分别为i = 10.74 和 i = 1.675。
柴油发动机的最大和最小传动比分别为i = 13.21 和 i = 2.061。
6.41的传动速度较传统自动变速箱高出很多。
传动比的无极调节靠主动滑轮组件和从动滑轮组件来实现。
来自主动滑轮组件和从动滑轮组件的扭矩通过绕裹滑轮的止推带传递。
主动滑轮组件和从动滑轮组件均有一个固定滑轮和一个可移动滑轮；作用在可移动滑轮上的液压推动滑轮沿轴向移动，使止推带的接触压力持续改变，从而对传动比进行无极调节。
变速器控制的优先级通过启动电子液压控制单元(Y3/9)中的二级压力线圈，以及直接向变速器控制单元供油来确保快速调节传动比以适应驾驶情况。
调整传动比至低档CVT 启动主压力阀以便更大的压力作用在主滑动轮上。
在压力的作用下，可移动滑动轮(5)向固定滑动轮(4)移动，且止推带的运转半径扩大。
压力同时使辅助滑动轮组件的运转半径缩小。
调整传动比至 高档随著作用在主滑动轮组件上的传动油压的降低，可移动滑轮(5)向远离固定滑轮(4)的方向移动。
从而，止推带的运转半径缩小。
同时，辅助滑动轮组件中的可移动滑轮(1)向固定滑轮移动(3)。
旋转半径因而扩大。
锁档功能（Shift-Lock function ）锁档功能作为驻车制动器的补充，能锁止车辆，防止溜车。
另外，该功能还具有防止发动机被意外启动作用。
• 在檔位"P"锁止换档杆 • 锁止点火开关• 变速箱中的制动爪 (4)当车钥匙在点火开关中位于位置“ON”，且制动踏板踩下时，锁档功能只允许从”P”档挂行驶档。
如果当点火开关中的钥匙位于位置“ON”，来自停车灯开关（4针）的信号经由CAN 数据总线，从ESP 和BAS(N47-5) (S9/1)控制单元传送到电子换档杆控制单元(N15/5)。
当探测到换档杆位于位置“P”时，电子换档杆控制单元(N15/5)促动R/P 档锁止线圈。
R/P 档锁止线圈释放换档杆，这样，就可以将换档杆从位置“P”换到其它档位。
为防止误操作，一旦车速超过8公里/小时，换档杆就被机械锁止，无法从"N"档换到”R”檔。
锁止点火开关驻车后，为确保换档杆挂入“P”档，点火开关中的钥匙只能转到位置“0”，然后在这个位置从EIS [EZS]控制单元(N73)中取出。
点火开关经由电缆(2)被电子换档杆控制单元(N15/5)锁止。
通过锁止驻车爪车辆被机械锁止。
操作经由电子换档杆控制单元(N15/5)，通过速比范围选择器电缆执行。
CVT 控制单元(Y3/9n1)通过选择阀(3)上的传感器系统记录换档杆位置(N3/9n1)。
CDI 控制单元(N3/9)或ME 控制单元(N3/10)通过CAN 数据总线， 接收电子换档杆控制单元(N15/5)传来的换档杆位置信息。
变速箱模式 (Transmission mode)的驾驶体验，可谓一举三得。
传动控制系统通过连续调整传动比来适应驾驶员的驾驶风格。
所选的传动比考虑到了当前的变速箱模式和驾驶条件。
如果当前的驾驶条件发生改变，如，功率输出的要求提高了，自动变速箱随即作出响应，针对特定的驾驶条件，采取适当的驾驶策略，幷设置最佳的传动比。
这取决于所选择的变速箱模式(C/S)、油门踏板的位置以及车辆行驶速度等条件。
驾驶员利用变速箱模式选择按钮(S16/12)选择希望的变速箱模式。
在下坡路段，变速箱通过连续提高转速为驾驶员制动提供辅助。
下坡时，即使驾驶员松开油门踏板，变速箱设定的传动比也比同等速度在平坦路面行驶时设定的传动比小。
在下坡路段，当驾驶员踩下制动踏板，变速箱转速增加，以便为驾驶员提供尽可能精确的辅助。
这样做避免了制动器的磨损，幷节省了燃油，因为发动机是在惯性燃油供给中断的模式下运转。
在上坡路段，或拖车前进时，传动比降低以确保足够的加速存量。
当急减速和以低速行驶时，制动辅助系统启用，该系统使传动比降低。
这最大限度地利用了发动机制动效果，同时，当驾驶员减速后再度加速时，提供了最佳的加速传动比。
N15/5 电子换档杆控制模块S16/12 自动变速箱模式选择按钮对发动机控制模块和牵引系统的发动机CAN 数据总线(CAN C)以及驾驶员操作的要求需要优先考虑。
全适应变速箱模式可被再分为倒车模式和前进模式。
除强制降档模式以外，变速箱模式被ESM 控制单元 (N15/5)触发。
当前的变速箱模式显示在仪表板(A1)上的多功能显示屏上。
在倒车模式下，通过变速箱内的倒车组件使转动方向改变，从而使车辆后退。
前进模式再分为： • 标准变速箱模式 (S) • 舒适变速箱模式 (C) • 手动变速箱模式 (M) • 强制降档变速箱模式标准变速箱模式 (S)CVT 控制单元(Y3/9n1) (Y3/9n1)的换档策略或传动比连续调整以适应驾驶员的驾驶风格和驾驶条件。
在此过程中，一旦通过传动比变大探测到“运动式驾驶风格”，发动机转速提高，进而提供更强的动力。
如果在一段较长的时间内油门踏板值仅有微小的变化，且发动机转速基本保持不变，车辆被探测到在“匀速”前进。
在匀速的状态下（相对应的是温和的驾驶风格），通过在较长时间内保持某个传动比使发动机转速降低。
这有助于减少油耗和噪音。
舒适变速箱模式 (C)与标准变速箱模式相比，舒适变速箱模式在设计上的特点是加速更加平顺，油耗更低。
一般来讲，舒适模式下，发动机转速较低。
下坡时速度较运动模式慢，上坡时较运动模式快。
手动变速箱模式(M)当换档杆位于位置“D”时，可以通过轻触"D+"或"D-"启用手动驾驶模式。
可按顺序在7个档位范围内切换，也可以跳跃式换档。
当前的档位显示在仪表板上的多功能显示屏上。
在手动模式下，由驾驶员自己来决定采用经济的驾驶风格还是强调发动机的转速。
为简便传动比的选择，使换档更加平顺舒适，当驾驶员操作下列功能时，传动控制为其提供帮助：•轻触 "D-"降档，轻触"D+"升檔。
•轻触"D-"幷保持较长一段时间，或触发强制降档功能将档位换至“最佳檔位”（O ptimal G ear (SOG) ，以便获得最佳的加速和减速效果。
•在加减档过程中无须按循序进行，可以跳过几档•升档时，为防止在变速器调节过程中加速，会出现短暂的扭矩干扰。
•不合理的换档要求会被拒绝，因为转速过高或过低。
•方便功能，如，为防止发动机熄火，在制动时（如，当红灯亮起）自动降档。
•当发动机转速达到极限时，为防止发动机超速运转，升档或自动升档。
通过换档杆向"+"方向“短暂”促动，变速箱升一档。
当前的档位显示在仪表板上的多功能显示屏上。
通过下列操作停用手动换档模式：•启动强制降档模式•启用变速箱模式开关(S16/12)•改变换档杆位置 (如，从 “D”档换到“N”檔)•重起发动机强制降档模式通过强制降档功能可实现驾驶员使车辆最大限度加速的愿望。
在电子油门踏板上，如果探测到踏板行程已经超过其总行程的约90 %，强制降档模式被启动。
驾驶员还会注意到，在强制降档点上踏板力增加。
为此，将一个强制降档开关集成在电子油门踏板内。
通过踏板值传感器来测量强制降档信号，通过ME控制单元将信号读入幷通过发动机CAN数据总线(CAN C)传送到CVT控制单元(Y3/9n1)。
根据这个信息，CVT 控制单元(Y3/9n1)促动压力阀以便在较高的发动机转速下调整传动比，从而使车辆发挥最佳驾驶性能。
快速反应功能 (Fast-Off function)快速反应信号通过油门踏板传感器(B37) 纪录下来，通过ME控制单元(N3/10)或CDI控制单元(N3/9)读入，幷经由发动机CAN数据总线传送到CVT控制单元 (Y3/9n1)。
CVT 控制单元 (Y3/9n1)启动快速反应模式。
在快速反应模式下，传动比得以保持。
因而，发动机转速保持在最佳范围内，以便根据随后的加速要求，发挥最佳的加速性能。
如果油门踏板的运动速度低于存储在CVT控制单元 (Y3/9n1)中的一个临界值，快速反应模式被取消。
跛行回家功能（Limp Home mode/Emergency mode）在危急时刻，为保证驾驶安全同时避免损坏自动变速箱，CVT控制单元此时，分配给故障的故障代码存储在故障记忆中，仪表板(A1)上的发动机诊断指示灯亮起。
存储的故障代码可以通过数据连接器(X11/4)被调出。
在跛行回家模式下，CVT控制单元 (Y3/9n1)将传动比调节至一个固定值，将变扭器离合分开，同时停止向控制线圈或压力阀施压。
变速箱中的压力增至最大值。
根据发动机的转速设置传动比，以保证车辆仍能操控。
必须遵守以下步骤：1.停车2.关闭发动机3.将换档杆移至位置“P”4.等待至少10秒钟5.重新启动发动机6.将换档杆移至位置 “D”或“R”变扭器和变扭器锁止离合器 (KUB/Torque Converter Lock-up Clutch)25.06.2011两路变扭器当车辆停止不动，发动机处于转速状态时，变扭器可以将发动机和自动变速箱之间的动力传递降至最低水平。
当车辆起步时，变扭器增加发动机的扭矩，幷不断匹配旋转速度和扭矩。
一个新开发的两路控制系统用于满足对变扭器的要求而无需增加其体积。
通过这两条路径来实现力的施加和返回以及锁止离合器的促动。
变扭器中集成了如下部件： • 定子，叶轮和涡轮 • 变扭器锁止离合器 • 阻尼器变扭器有如下任务：•怠速：使发动机和变速箱之间的动力传递降至最低•起步：增加发动机扭矩，幷不断匹配旋转速度和扭矩 • 变扭器锁止离合器：减少变扭器的滑动在联轴节的范围内，能量传递的效率最高可达98 %。