从两个港口到达阿拉山口的距离和运输费用来看，天津港比青岛港 有优势。
注：以下将以天津港和青岛港为比较，分析天津港海铁联运的优势和现状
天津港—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口—哈萨克斯坦—欧洲集装箱陆桥通道 港区-西安（东） 距离
天津港 青岛港 1270km 距离 1399km
运费
5092元 运费 5352元
货物离港的主要方式是水路运输， 2001年以前均保持在70％以上的份额， 2001年以后有所下降，但在所有运输方式 比较中，所承担疏运货物的比例仍占有绝 对优势，一方面是由于天津港吞吐量逐年 增加，水路运输承担的出口货物量增加迅 猛；另一方面，水转水运输增加的运量也 不可低估。公路铁路离港运输发展缓慢， 但公路离港运输承担的货物比重逐年增加， 这与我国内陆省份进口量加大有直接关系， 而这些省份主要是通过公路与天津港相连。 铁路运输政策的不确定性导致了铁路疏运 量波动的不平衡性，但基本都保持在10％ 以下，承担比重较小。
2005年的班列总运量达到了 10.4万TEU，同比增长27％。
天津港集装箱适箱货主要有 农副产品、初级能源产品、 纺织服装、机械设备、配件、 工业原料、煤炭、钢材、粮 食、化工建材产品：化工产 品、食品等等。
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• 天津港铁路港站运输情况和想法 • 天津港海铁多式联运之现状
throughput
• 天津港海铁联运存在之问题 • 对天津港的一点意见
2007年 (TEU)
集装箱发送量 集装箱到达量
2008年 (TEU) 113,159 94,624
2009年 (TEU) 54,917 46,387
134,649 125,904
集装箱发送、到达量和总量呈逐年下降的趋势。分析其集装箱 办理量下降的原因，主要因素在于，一是国际金融危机使世界范围 内贸易量下降明显，路桥过境集装箱的运量萎缩很大，严重影响了 天津港站的路桥集装箱过境班列开行数量；二是占原港站大部分到 达量的货源，按办理限制要求不再使用集装箱办理，天津港口地区 的铁路集装箱办理站到达量下降幅度较大。
2010年第一季度 (TEU)
集装箱发送量 较09年同期增长
17,250 100%
统计数据显示，最近几年天津铁路港站的集装箱到达量都小于 发送量，空车、空箱需求量较大，是中铁集装箱运输有限责任公司 北京分公司管内接受排空的重点车站，保证其空箱、空车使用可以 有效提高天津港站铁路集装箱运量。
(万 TEU) 集装箱吞吐量
2005年天津港到港货物总量2．2亿吨中，水路运输量 为O．89亿吨，占40.7％；离港货物总量的2.2亿吨中，水 路运量为1.31亿吨，占59.5％。集装箱到港总量的476万TEll 中，水路运置为235万TEU，占49.4％：集装箱离港量的477 万TEU中，水运量为245万TEU，占51.4％。可见，水路运输 是天津港最为主要的集疏运方式。
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天津港2010年港口前七大货类吞吐量统计 序号 0 1 2 3 4 5 6 7
项目分类 总计
煤炭及制品 金属矿石 石油天然气及制品 轻工、医药产品 机械设备、电器 矿建材料 钢铁
吞吐量（万吨） 40393
8262 7895 6106 3534 3167 2931 2779
天津港2010年港口吞吐量进、出港统计
总计 40393
外贸
20600
出港 小计 19901 外贸 6285 小计
进港 外贸 14315 20492
天津港2010年港口集装箱吞吐量统计 合计箱量 (万TEU) 1000 外贸箱量 (万TEU) 571 合计货重 (万吨) 8773 外贸箱重 (万吨) 4994
从两个港口到达兰州、乌鲁木齐的运输距离和运输费用情况看，天 沣港比青岛港有优势。
注：以下将以天津港和青岛港为比较，分析天津港海铁联运的优势和现状
天津港—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口—哈萨克斯坦—欧洲集装箱陆桥通道 港区-阿拉山口 距离
天津港 青岛港 3975km 距离 4373km
运费
13199元 运费 14632元
2005年天津港2.2亿吨到港货物总量中，公路到港运输 量约为0.88亿吨，占40.2％；在2.2亿的离港货物总量中， 公路离港运输量约为0.6亿吨，占27.3％。其中，集装箱货 物到港的476万TEU中，公路运输量为240万TEU，占50.4％； 集装箱货物离港量的477万TEU中，公路运输量为230万TEU， 占48.2％
京津唐高速公路： 设计时速120公里/小时，但 平均每天有6个小时内的时 速低于60公里。年货运能力 5000万吨。双向8车道。
京沪高速公路： 疏港南通道 ，双向6至8车 道。
津沽二线： 双向四车道，组成天津市公 路网。全线有互通式立交桥 8座，分离式立交桥5座，大 桥5座，通道25道。
津汕高速公路： 连接了珠江三角洲、长江三输生产能力：信息化、现代化，减少搬运和车辆 换挂； 2、加强调度指挥，解决空箱，空车不足的矛盾； 3、依托不断完善的集装箱运输网络，增开集疏港班列。
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集装箱到 达天津港和离 港的主要运输 方式是公路和 水路这两种运 输方式。所以 为了今后天津 港能够更好的 开展集装箱业 务，促进集装 箱物流中心的 建设，就要加 快公路、水路 这两种集装箱 主要的集疏运 方式的建设， 做好和有关的 公路部门、船 公司、航道管 理部门的协调 工作，为集装 箱物流业务的 开展打下坚实 的基础。
从两个港口到达西安的距离和运输费用来看，天津港比青岛港有优势。
注：以下将以天津港和青岛港为比较，分析天津港海铁联运的优势和现状
天津港—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口—哈萨克斯坦—欧洲集装箱陆桥通道 港区-郑州（东） 距离
天津港 青岛港 849km 距离 907km
运费
4051元 运费 3812元
虽然天津港-郑州东距离比青岛港-郑州东短，由于铁路运输路径的 不同，运价天津港比青岛港多238.54元。相比来看，天津较青岛没有优 势但从两个港口竞争的角度看，大津港应打通这条通道。
注：以下将以天津港和青岛港为比较，分析天津港海铁联运的优势和现状
天津港—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口—哈萨克斯坦—欧洲集装箱陆桥通道 港区-太原（东） 距离
天津港 青岛港 677km 距离 934km
运费
3413元 运费 3790元
从两个港口到达太原的距离和运输费用来看，天津港比青岛港有优势。
第一，天津港集装箱吞吐量全部集中在北疆港区，港区铁路通过进港一线、 进港二线与外部铁路系统建立联系，进港一线、进港二线全部由塘沽站东咽 喉引出，2002 年港口统计货物发送量为1181 万吨，到达量2656 万吨，另外 还承担了开发区、保税区及其它工业企业的货运量，线路和车站能力非常紧 张； 第二，北疆港区现有铁路系统建设年代较早，并且普遍存在着与公路系统交 叉严重的问题，因此既影响了铁路系统的能力，又影响了公路系统的能力； 第三，天津港集装箱公司码头有两条铁路专用线，但由于其专业化程度偏低、 场地规模有限、扩建比较困难，也无法满足天津港集装箱运输未来发展的要 求。
2007年 710
2008年 850.27
2009年 870.4
2010年 1008.62
随着世界经济的回暖和我国经济的良好快速发展，我国的港口 集装箱吞吐量在未来一段时期内保持较快的增速。 天津铁路集装箱港站的到发量与天津港H吞吐量相比，比重低 且逐年下降。可见，发展集装箱海铁联运、组织集装箱集疏港班列 运输、扩大铁路集装箱运输在港口集疏港运输市场的份额是提升铁 路集装箱运量亟待解决的课题。
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目前共有1吨箱、10吨箱、20英尺箱和40英尺箱四种集装箱运价号，且运价率按此排列 递增。整车方式比集装箱方式运价低，整车5号运价率为0.0401元/吨公里，而1吨箱的运价率 为0.03356元/箱公里；20英尺箱的运价率为0.73040元/箱公里，40英尺箱的为1.43090元/箱公 里，是20英尺箱的1.95倍，10吨箱的运价率为0.39104元/箱公里，是20英尺箱运价率的54％。 可见，20英尺箱比10吨箱和40英尺箱无论从载重、体积上还是在运价上都有优势。 2006 年4 月10 日起，铁路货物平均运价由8.61 分/吨公里调升至9.05 分/吨公里，平均 每吨公里提高了0.44 分，提升幅度为5.1%。以杨浦站至成都东为例，调整后20 英尺集装箱， 由原来的4321 元涨到4572 元，运价上涨251 元。而若一个20 英尺重箱装载的货物（取平均 箱重15t）采用整车运输从杨浦站至成都东，其运价上涨156 元（2376km×15t×0.44 分 /t· km），涨幅小于20 英尺集装箱一口价涨幅（251 元）。
2005年天津港到港货物总量2.2亿吨中，管道运输量为 2080万吨，占9.5％；离港货物总量2.2亿吨中，管道运输 量为1271万吨，占5.8％。
2005年，天津港到港货物2.2亿吨中，铁路运输量为 3090万吨，占14.1％；离港货物2.2亿吨中，铁路运输量为 0.16亿吨，占7.1％。其中，集装箱到港量的476万TEU中， 铁路运量为1.11万TEU，占0.2％，集装箱离港货物量的477 万TEU中，铁路运量为1.86万TEU，占0.4％卸。集装箱班列 发展势头较好，适箱货种不断增加，班列开展数量也增加 较快，2005年集装箱班列进出口数合计达到10万TEU以上， 比2004年增加27％，增幅较大。