第i量测段的相对倾角
增量值。
n
0 Li sin i (2) i 1
图2 测斜仪量测原理图
2）测点布置
桩墙测斜监测点一般布置在维护结构的各边跨跨中，对 于较短的边线也可不布设，而对于较大的边线可增至 2~3个。据此，在森林公园南站各长边选定3个护坡桩作 为监测对象，各短边选定1个护坡桩作为监测对象，共8 个测点（见图3），以了解基坑不同侧壁的侧向变形情 况。
岩土概况
本工程场地位于永定河冲洪积扇的北部边缘 地带，由于人类活动原始地貌形态已人为改观， 地势较平坦。开挖层主要由：人工堆积层和第 四纪冲洪积层构成。人工堆积土层主要为近期 人工粉土填土和房渣土。第四纪冲洪积层主要 由粉土、粉质粘土、粘土、粉细砂、卵石、中 粗砂等土层构成，为中高压缩性土层。基坑持 力层位于：粉土、粉质粘土、粉细砂土层上。
平位移 形
力
力降
监控极 限值
1000mm
<500mm/ 天
4 . 5%H
（H：基 坑开挖 深度）
80mm
钢筋抗拉强度/实
测应力
>0.8
设计轴力/实
测轴力
>0.8
60mm
预警值
报警值： 80%的监控极限值
3.3监测实施
具体监测项目的实施过程包括： 1）仪器选择 2）测点布置 3）测试方法 4）数据处理
5）数据处理
每次测量数据得到钢筋应力值，并汇总 成护坡桩钢筋应力变化曲线。
3.3.3边坡土体顶部水平位移及桩顶位移
1）监测仪器
选用高精度经纬仪。在进行测点布置时， 首先应该选择一个基准点，基准点的选 择可通过国家或地区控制坐标进行放样。 一般通过选择两个控制点，通过三角放 样方法确定三个监测基准点（以防止监 测过程中基准点失效）。基准点一般应 选在距离基坑大约3∼5倍的基坑深度。
2工程概况
2.1 工程概况 工程建设概况 工程围护概况
2.2 工程地质条件 岩土概况 水文概况
2.1 工程概况
工程建设概况
场区地下布置有电缆、光缆、 热力管线及各种管道和管沟， 其它部位较平坦,无障碍物。 车站为地下二层三跨岛式站 台，主体结构呈南北走向。
主体结构南北长179.40m，其中南段长约 57.60m，宽33.00m(即本文提到的森林公 园南站)；中间段长为57.40m，宽为 23.10m；北段长约65.40m，宽42.70m。
3 监测方案设计
3.1监测任务 3.2监测项目及控制标准 3.3监测方法 3.4 监测信息反馈程序
3.1监测任务
深基坑工程中，为达到施工安全、稳步推进的目 的，除了采用更为安全、详尽的设计、预估及更 先进的施工方法之外，另一个必不可少的工作就 是要进行严密的现场监测。通过对测量得到的监 测数据进行分析，将信息反馈到施工中，与工程 安全标准及允许变形对比得出分析结果，为验证、 修改施工方案提供可靠依据，最终达到使工程安 全、稳步推进的目的。这就是监测工作的根本任 务。
3.3.5钢支撑轴力
1）仪器设备
采用钢弦式轴力计 （如图）
钢弦式轴力计
2）测点布置
在森林公园站基坑的两道钢支撑上布置监测点，测点布置如图
第一层钢支撑监测点布置
第二层钢支撑监测点布置
3）传感器安装
在钢支撑的一端安装钢弦式轴力计监测支撑轴力，在监 测断面处每道支撑各安装一个，轴力计安装在钢支撑管 与围护墙间（轴力计安装见下图）。轴力计的量程需要 满足设计轴力的要求。在需要埋设轴力计的钢支撑架设 前，将轴力计焊接在支撑的非 加力端的中心，在轴 力计与钢围檩、钢支 撑之间要垫设钢板， 以免轴力过大使围檩 变形，导致支撑失去 作用。
3.3.2 护坡桩桩身内力监测
1）仪器设备
采用JXG-1型钢弦式钢筋应力传感器，SS- II型频 率计数器。
钢弦式钢筋应力传感器
SS-II型频率计数器
2）测点布置
一般布置在维护结构的各边跨跨中，对于较短的边线 也可不布设，而对于较大的边线可增至2~3个。森林 公园站布置8个监测点，一个监测点6个钢筋计，共48 个钢筋计（测点布置见下图）。
森林公园站基坑平面示意图
工程围护概况
森林公园南站基坑开挖采用二级放坡，土钉墙 和喷射混凝土支护，第三级为垂直开挖，采用 钻孔灌注桩和钢支撑的防护形式,桩间土的支 护形式采用土工格栅和喷射混凝土。在冠梁上 架设第一道钢支撑，开挖基坑至第二道钢支撑 中心标高下0.5m处，架设钢围檩及第二道钢支 撑。
2.2工程地质条件
水文概况
场地地下水埋深3.50m-36.90m，场地含 水层大致可划分为四层：第一层，粉土 层及粉细砂层的上层滞水；第二层，粉 质粘土层、粉土及粉细砂层的潜水层； 第三层，粉土层、细中砂层、卵石层、 中粗砂层和粉细砂层的承压水层；第四 层，细中砂层和粉细砂层承压水层。在 开挖基坑时，主要受第一、第二层含水 层影响。
城市地铁车站深基坑施工 监测方案设计研究
西安科技大学
城市地铁车站深基坑施工 监测方案设计研究
1 概述
2 工程概况
3 监测方案设计
4 结语
1 概述
国内地铁车站基坑工程现状与前景 地铁车站基坑工程建设面临的问题 地铁车站基坑工程中监测的重要性
国内地铁基坑工程现状与前景
20世纪80年代以来，我国城市地铁建设发展迅速， 已建成地铁的城市有北京、天津、上海、广州 、南京 等，同时，重庆、武汉、长春、沈阳、大连、杭州、 成都、西安等城市都在积极申报或者已经开始建设地 铁。
4）测试方法
支撑加力后，即可进行监测。监测频率 为：从设置钢支撑到拆除，每天观测一 次。
3.4 监测信息反馈程序
完整的信息反馈系统对于保证监测数据 的合理有效利用，为施工方案的调整提 供可靠依据具有重要意义。具体监测信 息反馈流程如下图所示：
施工 施工监测 反馈分析
预测变形量
采取技术措施
与基准值比较 调整施工参数
情况
5
钢支撑轴力
支撑轴力计
掌握开挖过程中随着深度的变化，钢 支撑的受力情况
6 边坡土体顶部水 高精度经纬仪 掌握结构施工过程中，外侧土体移动
平位移
情况
7
基坑内外观察
现场人工观测 掌握开挖过程中土体顶部及桩体顶部
的水平位移及其影响
表2监测项目控制表
项目 基坑水位 桩顶水 桩体变 桩内钢筋应 钢支撑轴 地表沉
3）传感器安装
在每根桩的桩顶、桩中、柱底布置三对钢筋应 力计，分两排，一排在基坑临空面一侧，另一 排在桩后土体一侧。钢筋计连接杆与钢筋笼钢 筋应进行绑焊，绑条钢筋直径为φ16或φ18， 长20cm，采用双面焊，要求焊缝必须饱满， 焊条强度应接近连接杆与钢筋笼主筋强度，焊 接完成后，连接杆再与传感器螺栓连接，要求
车站深基坑工程面临的问题
地铁车站基坑规模通常宏大
地铁车站周边环境异常复杂
北京地铁十号线基坑坍塌现场
地铁车站基坑工程中监测的重要性
监测已经成为地铁车站基坑施工中重要环节之一，基坑工程 现场监测的重要性主要体现在：（1）为施筑开展提供及时的反馈信息； （2）作为设计与施工的重要补充手段 ；（3）作为施工开挖方 案修改的依据；（4）积累经验以提高基坑工程的设计和施工水 平。随着现代工程施工环境的不断复杂化，地铁车站必须采用 信息化施工。要实现信息化施工，首要的任务就是做好监测工 作，它可为信息化施工提供重要依据。可见，开展复杂环境下 地铁车站深基坑施工现场监测设计与实践研究对指导施工意义 重大，合理的监测方案设计是至关重要的一环。本文结合北京 地铁奥运支线森林公园车站南站深基坑具体情况完成了其监测 方案的设计研究。
图3 桩墙测斜监测点布置示意图
3）导管埋设
在测管位置所对应护坡桩钢筋笼吊装前， 将导管固定在该钢筋笼上，导管底部与 钢筋底部齐平，顶部高出地面40cm。导 管和钢筋笼一起吊装就位，然后浇注混 凝土，待混凝土凝固后导管与护坡桩桩 体共同变形。
测斜管绑扎
测斜管位置图
4）测试方法
在护坡桩帽梁施工完成后，土方开挖前，将测斜探头 放入导管，每1.0m作为一个采样点，采集导管各点的 初始数据，并根据施工进度，对各点的数值进行采集。 测量时，将滚轮卡在导槽上，缓慢下至孔底，测量自 孔底开始，自下而上沿导槽全长每隔1.0m测读一次， 每次测量时，应将测头稳定在某一位置上。测量完毕 后，将测头旋转插入同一对导槽，按以上方法重复测 量。两次测量的各测点应在同一位置上，此时各测点 的两个读数应是数值接近、符号相反。如果测量数据 有较大差异，应及时复测。监测从基坑开挖到主体结 构施工到±0.0标高的全过程；监测频率：每天一次。
西安地铁
开工典礼
施工现场
成都地铁
成都地铁规划
成都某地铁车站施工现场
杭州地铁
杭州地铁规划
开工典礼
车站深基坑工程面临的问题
由于地铁车站一般位于城市的繁华路段，车站附近建筑物密 集，地铁车站深基坑平面尺寸和开挖深度（一般为17米左右）的 增大带来一系列复杂的问题，如：基坑围护结构的变形和稳定、 施工中对相邻环境、地下管线、地面交通所带来的影响等问题得 到地铁建设及设计单位的广泛关注。而这些问题甚至有可能引发 安全事故。
2）测点布置
在边坡土体顶部（或桩顶部）每隔15m选 定一个测点，埋设坐标点，待混凝土凝 固后可与土坡（或桩顶）共同变形。
3）测定方法
采用平面导线测量，以基点1为坐标原点，通过测量距 离与方位角，求出各点位的坐标，平差后推算得到桩 顶水平位移值（如图所示）。在开挖前采集坐标点初 始值，开挖全过程监测，每两天观测一次 。
变位后的测点1 变位后的测点 2
变位后的测点3
基点1
测点1
测点2
测点3
基点2
Hale Waihona Puke 基点3图4 围护桩顶水平位移测试 点布置方法与量测示意图