基坑开挖是一个动态过程，与之有关的稳定和环境影响也是个动态过程。因
此，加强在施工过程中的监测，有助于快速反馈施工信息，以便及时发现问题并 采用最优化的工程对策。根据监测结果，及早发现可能发生危险的先兆，判断工 程的安全性，防止工程破坏事故和环境事故的发生，采取必要的工程措施及手段， 把危险的先兆消灭在萌芽状态。
设计时，地下水位埋深按1.00米考虑。
1.2.3.气象
本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区， 具有气候温和，雨量充沛， 日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统 段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000〜1200mm年内分布也不均衡，主要集中在夏季，6〜9月份雨量占52%，夏秋之 际多台风暴雨。
1.2.2.水文
本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主 要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土 中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石 风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下 水年变幅0.50〜1.50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐 蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。
3）通过监控量测，确保车站周围建筑物的安全，用反馈的信息优化设计，
使设计达到优质安全、经济合理、施工快捷，另外还可将现场监测结果与理论预 测值相比较，用反分析法寻求更接近实际的理论公式用于指导其它工程。
4）为因不可抗力造成的工程事故或其它意外，以及由此产生的纠纷、诉讼、 索赔、反索赔时提供可靠依据。
根据本工程特点， 车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、 桩芯相切、 护壁咬 合人工挖孔桩， 同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁， 与主体结构共同参与基坑围 护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护； 位于车站东端的1、4号出入口采用©800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间 距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的©1000人工挖孔桩，挖孔桩采 用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切， 护壁咬 合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的©1200人工挖孔
5）指导现场施工，保障邻近建筑物、构筑物、地下管线及周围环境的安全。
1.3.3监测信息化施工工艺流程（详见信息化施工工艺流程图）
监测流程图
1.3.4监测内容
根据本工程的特点确定的量测项目有围护结构裂缝及渗漏水观察；基坑周围
地表、地下管线沉降、建筑物沉降及倾斜；围护桩顶水平位移及垂直位移；钢管 支撑与腰梁应力监测等。具体要求见下表。
1.2.4•周边环境情况
本工程部分施工场地受附近建筑物及地下管线的限制， 女口：西端约30m处有 虎踞路高架桥外及东端南侧距南水苑宾馆最小距离为1.8米，车站范围内管线密 集。地层中主要以粉质粘土为主；基坑开挖深度为20.93〜23.l米：基坑变形 要求高。
1.3监测目的和内容
1.3.1施工监测的目的
桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用©609mm勺 钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1.2工程地质条件和周边环境情况
1.2.1.地形、地貌、地质
汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1.80—4.30米为 近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5.10—22.90米，主 要为全新世〜上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩 芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南 京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿 越的主要土层由上至下依次为： ①—杂填土；①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘 土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb|-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1-2粉质 粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。
基坑施工监测的具体项目
监测项目
测点布置
量测频率
监测范围
测点断面及间距
基坑外观
察
基坑内外地面、建筑地
层土质描述连续墙、内
支撑
随时进行
基坑周围
地表沉降
基坑边50m范围
测点间距5~10m以内
10m内1~2次/天
基坑周围
基坑外，10~20m
建筑物沉
基坑边50m范围
测点间距5~10m以内
1次/2天，20~30m
降倾斜
1次/3天，30~50m
基坑周围
地下管线
基坑边50m范围
测点间距5~10m以内
1次/周
围护桩顶
水平垂直
位移
围护桩顶
测点间距5~10m
1次/1~2天
地下水位
基坑周边
基坑外侧4孔
深层土体
水平位移
墙体全高
1.3.2施工监测的意义
1）运用现代化的信息技术来指导施工，提供可靠连续的监测资料，以科学 的数据、严谨的分析来指导预防工程破坏事故和环境事故的发生。
2）及时整理监测信息，通过数据处理确立信息反馈资料，将现场测量结果
与预测值相比较，以判别前一步施工工பைடு நூலகம்和施工参数是否符合预期要求，以便确
定和优化下一步施工参数，从而指导现场施工，做到信息化施工。
一、汉中门车站基坑施工监测方案
1．1工程概况
汉中门车站位于汉中路南侧， 其南侧为汉中门市民广场， 北侧为南京中医药 大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161.50米, 车站标准段宽度：20.90米。顶板埋深约2.8〜3.6米，基坑开挖深度约20.93〜23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车 站底板设1.9X1.9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两 端北侧设活动塞风道、 风井，在南北两侧共设四个出入口通道。 车站西端地下三 层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下 三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m有效站台长 度140m。